Điều đó không chỉ vì tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) này được định hình ngay trên hành lang của tuyến đường sắt hữu hiệu, với nhiều lợi thế như lượng giải phóng mặt bằng không quá lớn, toàn bộ lại đi trên cao nên suất đầu tư thấp, mà điều chủ yếu là bởi vị thế và vai trò to lớn của nó trong hệ thống hạ tầng giao thông đô thị (GTĐT) cùng với cả giao thông liên vùng trên địa bàn Bắc bộ.
Dễ dàng nhận ra tuyến ĐSĐT số 1 không chỉ là trục xương sống trong sự kiến tạo và vận hành của mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) ở khu vực nội đô, mà nó còn là cái đầu kéo vực dậy một hình thế mới cho giao thông liên vùng nhờ vào sự kết nối, làm hồi sinh tất cả các tuyến đường sắt quốc gia (ĐSQG) trên địa bàn Bắc bộ. Cũng vì thế, những người làm chuyên môn từng nói: Nước ta nếu làm ĐSĐT thì không có tuyến nào đáng làm hơn tuyến ĐSĐT số 1 của Thủ đô. Nó hoàn toàn có thể được coi là trận Buôn Ma Thuột, không chỉ là đối với giao thông nội đô của Hà Nội mà còn đủ sức tạo ra một hình thế vận tải hành khách mới trên quy mô toàn cục của địa bàn Bắc bộ.
Tuyến ĐSĐT số 1 với giao thông nội đô Hà Nội
Như đã nói, tuyến ĐSĐT số 1 được đặt ngay trên hành lang của tuyến đường sắt hiện hữu. Đó chính là không gian trung tâm, trải dài từ Bắc xuống Nam, được hình thành nên trong suốt chiều dài lịch sử phát triển của thành phố. Mọi khảo sát và nghiên cứu từ trước đến nay đều chỉ ra luồng hành khách mà tuyến ĐSĐT số 1 chuyển tải, là luồng hành khách lớn nhất lưu thông trên địa bàn nội đô.
Với vị trí là trục trung tâm, tuyến ĐSĐT số 1 giao cắt với hết thảy các tuyến đường phố chính và các tuyến vành đai như: QL5 nối dài; các hành lang trên đê Bắc Hồng, Nam Hồng; các tuyến vành đai số 1; số 2; số 2,5; số 3 và đường Phan Trọng Tuệ... Qua đó, tuyến ĐSĐT số 1 làm thành một hình thế xương cá, một hình thế hợp lưu và phân lưu điển hình cho sự kết nối, vận hành hiệu quả giữa ĐSĐT với các tuyến xe buýt, chạy trên các trục đường lớn cắt ngang. Nhờ đó, ảnh hưởng của tuyến ĐSĐT số 1 sẽ lan tỏa ra hầu khắp các địa bàn thành phố. Không một tuyến ĐSĐT nào ở nước ta lại có được cho mình một hình thế kết nối liên hoàn với các tuyến xe buýt, trên một không gian rộng lớn đến như vậy.
Tuyến ĐSĐT số 1 với giao thông liên vùng và quá cảnh
Những gì chúng ta đang lúng túng khi đưa ra những biện pháp mang tính hành chính kinh tế, để cố ngăn chặn các dòng xe cá nhân từ các vùng ngoại vi dồn vào thành phố, có nguyên nhân sâu xa từ chính sai lầm của chúng ta khi xử lý bài toán GTĐT. Bởi lẽ, chúng ta thường chỉ tập trung vào việc xử lý các quá trình giao thông nội đô, mà quên mất thành phố của chúng ta đâu có phải là một quốc đảo như Singapore, mà đó là trung tâm của cả nước, gắn bó mật thiết với những liên vùng rộng lớn. Giao thông nội đô, giao thông liên vùng và giao thông quá cảnh luôn quan hệ chặt chẽ với nhau qua những dòng chảy liên hoàn không chia cắt. Các quá trình giao thông liên hoàn đó sẽ ngày một sôi động khi thành phố ngày càng mở rộng, với các vùng đô thị hình thành một cách đan xen, gắn kết với nhau. Rõ ràng, không thể nào bằng các biện pháp hành chính và hành chính kinh tế để ngăn cản các quá trình giao thông liên vùng.
Mặt khác, chúng ta cũng lại đặt niềm tin không đúng chỗ. Cứ tưởng rằng chỉ cần mở rộng các tuyến đường bộ hướng tâm là nhu cầu giao thông liên vùng sẽ được giải tỏa, mà quên rằng đường bộ càng mở, càng khuyến khích người ta mua xe riêng. Và một khi đã ngồi trên ôtô máy lạnh rồi, không ai còn muốn rời bỏ nó nữa. Nói theo các cụ, đó là cái cách thả gà ra để đuổi. Vả lại đường bộ dù mở rộng đến đâu thì cũng không thể đủ sức để chuyển tải nổi những nhu cầu lưu thông với khối lượng rất lớn từ mọi ngả dồn về, cộng thêm các dòng hành khách vốn đã hết sức đông đúc trên địa bàn nội đô, khiến cho cơn hồng thủy giao thông đô thị vì thế mà càng thêm dữ dội.
Bài học từ các thành phố lớn trên thế giới cho thấy, muốn cho các quá trình giao thông liên vùng và quá cảnh được thực hiện một cách đúng đắn, hiệu quả và tin cậy với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, dứt khoát phải trông chờ vào sự kết nối trực thông giữa các tuyến ĐSĐT với mạng lưới ĐSQG.
Về phương diện này, so với TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội có một tiền đề vật chất hết sức to lớn và thuận lợi hơn rất nhiều. Đó chính là hệ thống ĐSQG xuất phát từ vùng trung tâm Hà Nội tỏa về mọi hướng của địa bàn Bắc bộ, di sản đáng giá nhất của thời kỳ Pháp thuộc. Đáng tiếc là tiền đề vật chất to lớn đó đã bị lãng quên quá lâu.
Sau khi có đường sắt qua cầu Thăng Long, các đoàn tàu đường sắt chạy trên cùng một mặt bằng, gây cản trở giao thông, không còn được tự do ra vào trung tâm thành phố nữa. Nhiều chuyến tàu bị chặn lại ở các ga xép ngoại ô. Các tuyến đường sắt liên vùng nằm trơ ra, thoi thóp trước nguy cơ tàn lụi. Cùng với đó là những chuyến đi bị tước đoạt. Những nỗi khốn khó mấy ai đã rõ.
Người mẹ nghèo đáp một chuyến tàu xa
Mẹ phải đi qua, nhưng tàu không được vào thành phố
thành phố là gì
Mẹ thấy toàn người lạ
thành phố là gì
sao con tàu của mẹ không được đi qua
thành phố là gì
ga xép... chiều mưa.
Bây giờ chủ chương thu phí phương tiện ra vào thành phố liệu có làm cho những chuyến đi liên vùng đỡ trắc trở hơn, hay lại khiến cho nó phải trả giá để càng trở nên khó khăn vất vả, trong khi có một giải pháp hiệu quả hơn rất nhiều thì lại bỏ qua suốt mấy chục năm trời.
Nếu như chúng ta chấp hành nghiêm túc quyết định 108/QĐ-TTg của Thủ tướng, dồn mọi nguồn lực, công sức và thời gian để trước hết làm cho được tuyến ĐSĐT số 1, thì không chỉ làm nên một trục xương sống trong hệ thống GTCC ở nội đô như đã nói, mà nó còn là chiếc đòn gánh, là cái cầu nối để rồi thông qua các chuyến tàu thoi của ĐSĐT, được vận hành với tần suất cao, 7 phút một chuyến, trong giờ cao điểm có thể là 5 phút một chuyến. Qua đó, tuyến ĐSĐT số 1 làm nên sự kết nối trực thông, hết sức thuận lợi giữa trung tâm Hàng Cỏ với các đầu mối Ngọc Hồi, Yên Viên và cả Gia Lâm. Chính bằng sự kết nối như vậy, tuyến ĐSĐT số 1 sẽ là đầu kéo, là cơ hội làm hồi sinh và mở mang các tuyến đường sắt đang hấp hối trên địa bàn Bắc bộ, tạo nên một hình thế mới cho giao thông kết nối giữa Thủ đô và các địa bàn liên vùng.
Cụ thể là hành khách ở phía Bắc từ các ngả: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ; Thái Nguyên; Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh; Hạ Long, Phả Lại; Hải Phòng, Hải Dương và ở phía Nam từ Nam Định, Phủ Lý... đều có thể sử dụng ĐSQG để đi và về các đầu mối Yên Viên, Gia Lâm, Ngọc Hồi để rồi đáp tàu ĐSĐT tuyến số 1 thẳng tới trung tâm Hàng Cỏ một cách dễ dàng, thuận lợi.
Rõ ràng, về phương diện vận tải hành khách, tuyến ĐSĐT số 1 chính là sự tiếp nối, là một bộ phận không thể tách rời với cả mạng lưới đường sắt trên toàn vùng phía Bắc. Vì thế, muốn hồi sinh các tuyến ĐSQG trên địa bàn Bắc bộ, trước hết phải kiến tạo cho được tuyến ĐSĐT số 1 bao gồm cả trung tâm trung chuyển Hàng Cỏ.
Không có dự án nào lại có tầm ảnh hưởng, có sức lan tỏa lớn đến thế. Nó làm sống lại và tạo ra sự vận hành cho cả một hệ thống cơ sở vật chất to lớn gần như bị lãng quên suốt bao nhiêu năm trời. Hiệu quả đầu tư vì thế được nhân lên, vượt xa rất nhiều, ra ngoài tầm dự án. Đó là một dự án có một không hai.
Điều quan trọng nữa cần phải nhận ra là sự kết nối giữa mạng lưới ĐSQG với tuyến ĐSĐT số 1 như được nói tới trên đây đã tạo ra một hình thế vận tải hành khách trên toàn liên vùng Bắc bộ một cách trực thông, khối lượng lớn, tốc độ nhanh, nhẹ nhàng, tin cậy và rất văn minh, trật tự. Đó là một công nghệ, một phương thức vận tải đặc trưng của thời kỳ đô thị hóa, của thời kỳ các đô thị vệ tinh gắn kết chặt chẽ với đô thị trung tâm. Đó là con đường chúng ta phải lựa chọn để giải tỏa ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường. Đó chính là cách làm mà hết thảy các thành phố lớn và hiện đại trên thế giới đều phải nỗ lực tạo ra. Đó chính là tiền đề cơ bản cho giao thông thông minh của các đô thị lớn. Dễ nhận ra cách đi lại như thế đủ để thay thế phần lớn các đầu xe cá nhân trên các chuyến đi từ các địa bàn liên vùng hướng vào thành phố. Đến lúc này nếu có quý khách nào chơi sang vẫn muốn sử dụng xe riêng chắc sẽ phải nộp phí cao hoặc rất cao, cũng chẳng dám phàn nàn.
Kết luận rút ra: Tuyến ĐSĐT số 1 là trục xương sống của giao thông nội đô, là đầu kéo của giao thông liên vùng, là cửa mở của toàn hệ thống. Vậy nên muốn kiến tạo và vận hành hệ thống ĐSĐT của Thủ đô, muốn làm sống lại mạng lưới ĐSQG trên địa bàn Bắc Bộ, không thể không bắt đầu, không thể không dồn mọi nỗ lực cho dự án mang tầm chiến lược đó.
Một đại dự án 20 năm đi lạc
Hai thành phố lớn của đất nước đều chủ chương đầu tư hai tuyến ĐSĐT số 1. Nhưng rõ ràng, chúng có những số phận rất khác nhau.
Tuyến ĐSĐT số 1 từ Bến Thành đi Suối Tiên của TP.Hồ Chí Minh được gọi tên và khởi động muộn hơn, sau hàng chục năm so với tuyến ĐSĐT số 1 của Thủ đô Hà Nội. Hơn thế, tuyến ĐSĐT đó lại hoàn toàn không có được một tiền đề cơ sở vật chất vốn có nào để tận dụng, càng không thể nói tới sự liên kết liên vùng với các tuyến ĐSQG. Điều đáng nói hơn, chính tuyến ĐSĐT Bến Thành Suối Tiên là "kẻ khởi xướng đầu tiên" cho cơn bão đội vốn của tất thảy các tuyến ĐSĐT khác, như tờ Thời báo Kinh tế số ra ngày 15.12.2015 đã đưa tin. Đó là tuyến ĐSĐT có mức đội vốn lớn nhất, tăng 2,76 lần mức đề xuất ban đầu. Cũng chính do sự đội vốn này, dự án không có được các quyết định pháp lý theo đúng trình tự của thủ tục hiện hành, trong khi công trường đã triển khai rầm rộ, dẫn đến vướng mắc của việc chi trả cho các nhà thầu, tranh chấp hợp đồng xảy ra gay gắt... Mặc dù vậy, chuyện nào đi chuyện nấy, TP.Hồ Chí Minh hiểu rằng đây là dự án trọng điểm số 1, tượng trưng cho sức sống, sức năng động và là bộ mặt trong giai đoạn phát triển mới của thành phố, do vậy dự án đã nhận được sự ưu tiên, sự tập trung nguồn lực tối đa. Các cơ quan lãnh đạo cao nhất cũng như các ban ngành chức năng của thành phố vào cuộc một cách quyết liệt. Khâu nào khó khăn vượt quá thẩm quyền, thành phố đã báo cáo lên Chính phủ, lên Quốc hội, lên Bộ Chính trị để có được sự chỉ đạo. Đích thân Thủ tướng Chính phủ xuống tận công trường động viên, khích lệ cơ quan quản lý dự án, cùng cán bộ kỹ thuật và công nhân của các nhà thầu. Nhờ đó, dự án từng ngày từng giờ tiến nhanh tới cái đích cuối cùng. Hiếm có một dự án nào mà không khí đầu tư vượt khó lại sôi động đến thế.
Trong khi đó, dự án tuyến ĐSĐT số 1 của TP.Hà Nội với rất nhiều ưu thế vượt trội, một dự án ĐSĐT đáng làm hơn bất cứ dự án ĐSĐT nào ở nước ta như đã nói, lại được gọi tên, khởi động sớm hơn hàng chục năm so với các dự án ĐSĐT khác. Cùng với đó, mọi điều kiện đều sẵn sàng, kể cả nguồn tài trợ ODA của Chính phủ Nhật Bản cũng đã được thỏa thuận. Vậy nhưng không rõ vì sao sau 21 năm tính từ khi có quyết định 108/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, dự án đó coi như vẫn nằm yên vị. Không một dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nào lại có số phận rủi ro đến thế. Có nhiều nguyên nhân, có những điều có thể nói ra, có cả những điều không thể cắt nghĩa. Ví như sự cố Công ty tư vấn JTC của Nhật Bản và một số cán bộ quản lý dự án vướng vào lao lý, không hiểu sao lại làm cho dự án cũng phải chịu lây một cái họa tai bay vạ gió, để rồi bị đình hoãn cả 5 năm trời... Bây giờ, dự án đó không còn là dự án giữ vị trí số 1 trong số các dự án ĐSĐT của Hà Nội nữa, mà đã bị đẩy xuống hàng cuối cùng trong số các dự án ĐSĐT của Thủ đô đã và sẽ được triển khai... Không những thế, theo báo chí đưa tin, vai trò chủ đầu tư dự án lại đang có sự chuyển giao, thay đổi địa chỉ. Dù vậy, những câu hỏi lớn vẫn cần phải được trả lời, phải được làm rõ:
* Vì sao từ vị trí là dự án ĐSĐT số 1 của Thủ đô, dự án ĐSĐT Yên Viên - Ngọc Hồi lại bị đẩy xuống vị trí cuối cùng trong số các dự án ĐSĐT đã và đang được đưa vào kế hoạch. Việc sắp xếp như vậy có tính tới sự lựa chọn ưu tiên mang tính chiến lược hay không? Nếu có thì điều đó đã diễn ra như thế nào? Đâu là khâu đột phá, khâu cửa mở cho cuộc chiến giao thông đô thị trên địa bàn Hà Nội? Và dự án ĐSĐT nào có thể tạo ra một chủ thể đủ sức dẫn dắt và cầm trịch cho sự vận hành hiệu quả của toàn hệ thống hạ tầng giao thông trên đất Thủ đô gắn kết với giao thông trên toàn liên vùng Bắc bộ để cần phải dồn sức thực thi?
* Và, bao giờ dự án ĐSĐT số 1 của Hà Nội mới được chính thức khởi động? Tổng tiến độ của dự án được vạch ra như thế nào, liệu có kịp để góp phần giải tỏa cơn hồng thủy giao thông đô thị của Thủ Đô, hay dự án đó đã bị lạc đường?
Người viết cứ nặng lòng suy nghĩ để rồi lẩn thẩn cho rằng, có lẽ vì Phan Vũ hào hoa đã hạ bút nên những vần thơ đầy khắc khoải, để rồi với chúng ta, ám ảnh một lời nguyền dự báo:
Ta còn em, chuyến tàu đêm
Về muộn
Qua cầu
Một người nào lạc giữa sân ga...
Một người đi lạc một đêm, đi lạc một ngày, là một nhẽ. Nhưng cả một đại dự án, đủ sức mở ra một cửa mở, một lối thoát chính để Hà Nội vượt qua cơn hồng thủy giao thông đô thị, hơn thế còn làm hồi sinh cả một mạng lưới ĐSQG trên địa bàn Bắc bộ đã bị bỏ quên và đang hấp hối, mà lại đi lạc tới hơn 20 năm trời, đến hôm nay vẫn chưa nhận ra ngả rẽ để quay về, thì quả là một sự lạ.
Cái giá phải trả cho sự lạc mất ấy, không của riêng ai.
