1. Vào tháng 11.1997, GS Đỗ Quốc Sam, Bộ trưởng bộ KHĐT ngày ấy, tháp tùng Tổng thống Pháp Jacques Chirac, khi ông tới Hà Nội dự Hội nghị các quốc gia nói tiếng Pháp. Đàm đạo khi ngồi cùng xe, GS Đỗ Quốc Sam bày tỏ sự biết ơn của người Việt Nam về việc nước Pháp đã tài trợ để khôi phục cầu Tràng Tiền trên Cố đô Huế. Và rồi ông nêu ý kiến với vị Tổng thống Pháp rằng, nước Pháp nên làm điều gì đó ở Thủ đô của Việt Nam, ví như việc khôi phục cầu Long Biên. Đó không chỉ là biểu tượng của Hà Nội mà còn là của tình hữu nghị Việt - Pháp.
Ngay trên chuyến bay trở về Paris, Tổng thống Chirac đã chỉ thị Công ty cầu nổi tiếng Freyssinet cử người sang Hà Nội, khảo sát và đề xuất phương án khôi phục cầu Long Biên.
Trong buổi làm việc đầu tiên, Đại diện Bộ GTVT đã nói rõ với đoàn chuyên gia của Freyssinet về quan điểm cùng những yêu cầu cụ thể đặt ra cho dự án khôi phục cây cầu.
2. Trước hết, ai cũng biết cầu Long Biên từ một thế kỷ nay gắn bó với lịch sử hào hùng của Thủ đô nước Việt, với đời sống văn hóa và tình yêu của người Hà Nội về thành phố của mình. Vậy nên việc khôi phục phải làm sao để cây cầu vẫn giữ được dáng dấp cổ kính vốn có, với thế rồng bay trên sông Hồng đầy chất sử thi, một hình ảnh đẹp từng lưu dấu trong tâm tưởng những người con nước Việt.
Về vị thế và chức năng của cây cầu thì cần nhận rõ, giữa bao nhiêu khó khăn, khi mà phương tiện giao thông chủ yếu trên đất Hà thành ngày ấy chỉ là những chiếc xe tay người kéo, nhưng với tầm nhìn siêu việt, Toàn quyền Paul Doumer đã quyết định làm cầu Long Biên, trở thành một cửa mở, một yết hầu, để tuyến đường sắt từ phía Nam qua ga Hà Nội lên cầu, kết nối liên thông với toàn bộ mạng lưới đường sắt ở phía Bắc Hồng đi tới Hải Phòng, Lạng Sơn và Lào Cai, thông thương tới tận Côn Minh, Vân Nam - Trung Quốc, làm nên một di sản mà người Pháp đã để lại trên đất Bắc kỳ. Vì vậy, việc khôi phục cây cầu phải làm sao để nó vẫn thể hiện đúng chức năng vốn có là một cây cầu đường sắt, với vai trò và vị trí đặc biệt như nó đã từng có. Đương nhiên bây giờ đường sắt qua cầu sẽ là một phần của tuyến đường sắt đô thị số 1. Nhưng vai trò yết hầu, vai trò kết nối của nó với các tuyến đường sắt trên toàn địa bàn Bắc Bộ là không thay đổi. Có như vậy cầu Long Biên mới phát huy đúng vị thế lớn lao của nó, đáp ứng đòi hỏi phát triển ngày một cao hơn của một Hà Nội văn minh và hiện đại. Khôi phục cho được vị thế cần phải có của cây cầu trong đời sống kinh tế xã hội như nó đã từng thể hiện, cũng phải là một nội dung cốt lõi, là mục tiêu hàng đầu của dự án khôi phục cây cầu lịch sử này.
Điều cuối cùng, cần hiểu rằng, cầu Long Biên từng bị chiến tranh tàn phá nặng nề, cộng với 100 năm xâm hại của thời tiết nhiệt đới ẩm, việc khôi phục cầu vì thế không thể tiến hành một cách cục bộ và chắp vá được, mà chắc chắn phải xây dựng lại một cách đồng bộ, mới có thể gìn giữ lâu dài. Do vậy cách tốt nhất là việc khôi phục cầu phải kết hợp với việc làm cầu vượt sông Hồng của tuyến đường sắt đô thị số 1. Làm như vậy không chỉ bớt đi một cây cầu, khiến cho không gian đô thị ở vùng phố cổ đỡ bị dồn nén chật chội, mà hơn nữa, kết hợp hai việc làm một sẽ tiết giảm rất nhiều nguồn lực đầu tư. Không có sự lựa chọn nào hợp lý và đúng đắn hơn. Đó là một kịch bản tối ưu, một mũi tên trúng nhiều đích, nếu như không muốn nói, đó là cơ hội cuối cùng phải tận dụng để có đủ nguồn lực khôi phục cầu Long Biên.
3. Phía Freyssinet nêu ra nguyên tắc: Việc khôi phục cầu phải giữ đúng những gì người Pháp đã làm, mới có lý do để sử dụng ngân khố của nước Pháp. Thoạt đầu họ đề nghị chỉ nên giữ cầu Long Biên theo nguyên trạng hiện nay. Nghĩa là tìm cách giữ lại 10 nhịp cầu cũ với nhiều hư hỏng và thương tích ở phía bờ nam, đồng thời gia cố lại các trụ đã bị hư hỏng nặng nề, cùng các nhịp cầu dã chiến được dùng để thay thế 9 nhịp ở phía Bắc đã bị bom Mỹ đánh sập hoàn toàn.
Nếu đúng như vậy thì không thể nói đó là việc khôi phục cầu Long Biên, mà chỉ là cố giữ những mảng vỡ còn lại của nó qua một thế kỷ xâm hại của thời tiết và tàn phá của chiến tranh. Không ai có thể chấp nhận một vật thể tàn tạ và chắp vá như vậy tồn tại giữa trung tâm một thành phố đang ngày càng đổi mới, to đẹp hơn, đàng hoàng hơn.
Liền sau đó phía Pháp rút lại ý kiến ban đầu và đề xuất chỉ nên khôi phục cầu Long Biên như trước khi bị đánh phá, với hai cánh gà cho các xe cơ giới tải trọng nhẹ, còn luồng chủ ở giữa rộng 5m dùng cho người đi bộ. Câu hỏi đặt ra là bao nhiêu người đi bộ ở đây và với tải trọng của cây cầu chịu được tàu đường sắt 14 tấn/trục mà chỉ dùng cho người đi bộ thì mục đích đầu tư có còn đúng đắn?
Tự thấy không ổn, phía Pháp lại đề nghị luồng chủ của cây cầu dùng để chạy tàu điện kiểu Tramway. Nhưng vì luồng chủ chỉ rộng 5m nên chỉ có thể chạy tàu điện đơn tuyến một chiều, phải chờ cho chạy hết cả chiều dài của cầu với 1.600m mới có thể quay trở lại, giống như những đoàn tàu điện leng keng mà Hà Nội từng gắn bó. Thời buổi bây giờ mấy ai chấp nhận cách đi lại như thế. Nhất là khi tuyến đường sắt đô thị số 1 chạy đường đôi, sát ngay bên cạnh được xây dựng xong.
Một lần nữa phía Pháp lại thay đổi ý kiến và nêu ra phương án mở rộng luồng chủ lên 8m để có thể chạy xe bus hai chiều.
Đến đây, những người có trách nhiệm ở Bộ GTVT cho rằng nếu mở luồng chủ lên 8m thì hoàn toàn đủ không gian cho tàu đường sắt Đô thị chạy tuyến đôi, đúng như ý kiến Bộ GTVT đã đề xuất từ đầu.
Nhưng giới kiến trúc sư Hà Nội không tán đồng với phương án đó, cho rằng dù có giữ nguyên kết cấu của kiểu dáng Eiffel như cũ, nhưng thay đổi chiều rộng của luồng chủ thì không còn là cầu Long Biên nữa. Họ kiến nghị giữ nguyên trạng của cầu Long Biên như những gì còn lại.
4. Tại một cuộc Hội thảo do Hội Kiến trúc sư Hà Nội tổ chức, kỹ sư Phan Xuân Đại, một kỹ sư kỳ cựu về cầu thép, chuyên viên cao cấp của Vụ KHCN Bộ GTVT, người từng theo dõi và gắn bó nhiều năm với cây cầu, cho rằng: Khi chỉ thay đổi một kích thước duy nhất là chiều rộng của luồng chủ, chúng ta còn không chấp nhận, thì hà cớ gì chúng ta có thể cho rằng những mảng vỡ hết sức chắp vá, còn sót lại của cây cầu cũ lại là cầu Long Biên được? Đó không phải là cầu Long Biên nữa. Đó chỉ là những nhịp cầu tạm dã chiến, mang tính đảm bảo giao thông thời chiến, cùng những trụ cầu đã hư hỏng phải cấy thêm trụ phụ và kê đỡ tạm thời. Ngay những nhịp ở phía bờ nam, tuy giữ được hình hài cũ nhưng cũng bị thương tích và bị thời gian hủy hoại rất nhiều. Nên biết rằng thép làm cầu Long Biên chỉ là thép carbon thấp, chất lượng rất kém, loại thép có từ thế kỷ 19, với sự xâm hại nặng nề của khí hậu nhiệt đới ẩm, loại thép ấy không thể trụ vững được lâu.
Không ai lắng nghe, người ta cho tập thể học sinh Trường Kiến trúc dàn quân kín dưới chân cầu vẽ nên nhiều bức họa đưa lên các phương tiện truyền thông để cổ xúy cho những hình bóng cũ và tác động dư luận, khơi dậy những tấm lòng trắc ẩn về cây cầu. Rồi người ta còn tổ chức những đêm ẩm thực trở về ký ức một thời của Long Biên - Hà Nội, thậm chí còn chủ trương dùng kính đóng khung những nhịp cầu còn lại v.v. và v.v...
Câu chuyện đi vào ngõ cụt.
5. Gác lại việc khôi phục cầu Long Biên, Hà Nội và Bộ GTVT tính chuyện chọn vị trí cho cầu đường sắt đô thị qua Sông Hồng. Công việc cũng không hề đơn giản, nhiều lựa chọn được đưa ra, Thủ tướng Chính Phủ phải có tới 3 quyết định khác nhau về vị trí cho cây cầu đó.
KTS Nguyễn Thế Thảo, Chủ tịch UBND Hà Nội khi đó, nhận thấy nếu tim cầu đường sắt đô thị đặt đúng vào tim cầu Long Biên là cách tốt nhất để tiết kiệm kinh phí giải phóng mặt bằng và quan trọng hơn là không gian của phố cổ được bảo toàn không bị phá vỡ, vì đường sắt đô thị vẫn chạy trên hướng tuyến của đường sắt hiện hữu. Hưởng ứng ý tưởng này, lãnh đạo Bộ GTVT đề nghị trước khi làm cầu đường sắt đô thị đi qua vị trí cầu cũ thì cho di chuyển một số nhịp còn lại của cầu Long Biên ở bờ Nam ra vị trí bên cạnh để bảo tồn. Nhưng chủ chương đó cũng không được chấp thuận, để rồi tuyến đường sắt tương lai sẽ phải chạy ngay giữa phố Hàng Đậu, như vậy sẽ không chỉ xóa đi hình ảnh một tuyến phố cổ nổi tiếng, từng in hình bóng những người con Hà Nội sau 9 năm ra đi trở về giữa rừng cờ hoa tưng bừng của ngày chiến thắng, mà còn làm cho cả một vùng phố cổ sẽ phải phá đi để lấy không gian cho đường sắt đô thị chạy lên cầu mới qua sông.
Từ đó không thấy ai bàn chuyện khôi phục cầu Long Biên.
Nhưng điều gì đến, phải đến. Đúng như dự báo của các chuyên gia, báo chí nhiều lần đưa tin cầu Long Biên nguy cơ bị sập. Nguồn lực giải cứu từ đâu, không ai có thể trả lời. Tổng công ty Đường sắt đang muôn vàn khó khăn, chỉ đủ sức sửa chữa những hư hỏng vặt. Vả chăng, chẳng may cầu bị sập thì đường sắt sẽ qua sông Hồng ở ngả cầu Thăng Long. Dù đường đi dài hơn, nhưng an toàn hơn. Không một tổ chức kinh tế nào còn gắn bó thiết thân với sự mất còn của cây cầu này nữa. Sẽ là không quá để nói cây cầu ấy đang hấp hối, đúng như những vần thơ đầy tâm trạng của Nguyễn Khoa Điềm:
“Với chiếc cầu từng giờ hấp hối”.
Xin được học cụ Nguyễn Tiên Điền để thay cho lời kết và gửi một thông điệp ngắn tới những ai từng chủ trương cố gìn giữ những mảng vỡ của cầu Long Biên còn sót lại, rằng:
“Yêu nhau mà hóa bằng mười phụ nhau”.
