Cao tốc Bắc Nam - những điều cần làm rõ

Căn cứ quan trọng nhất cho việc chứng minh sự cần thiết đầu tư một dự án HTGT là phải chỉ ra được sự thiếu hụt về năng lực thông qua của hệ thống hạ tầng hiện hữu. Tuy nhiên, những căn cứ đó đối với CTBN mà chúng ta có được lại rất sơ sài và chưa đủ sức thuyết phục. Trong tất cả các tờ trình của Bộ GTVT, chỉ có tờ trình số 1646 ngày 21 tháng 2 năm 2017, đưa ra con số thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách trên trục Bắc - Nam cho tất cả các loại hình vận tải đường bộ, đường sắt, đường không vào thời điểm 2020 là 5,92 triệu hành khách/năm. Nhưng sự thiếu hụt về năng lực vận tải hàng hoá là bao nhiêu, một chỉ số quan trọng liên quan trực tiếp tới sự vận hành của nền kinh tế thì lại không được nói tới. Hoặc như số liệu dự báo lưu lượng xe chạy trên toàn trục Bắc Nam đã không thấy có mà chỉ có những số liệu dự báo rời rạc, cá biệt cho các đoạn: Nam Định - Vinh; Quảng Trị - Đà Nẵng và Quảng Ngãi - Phan Thiết. Mặc dù vậy, lưu lượng xe chạy lớn nhất theo dự báo trên các đoạn này ở thời điểm 2020 cũng chỉ là 20.876 PCU/ngày đêm. Trong khi chiểu theo TCVN 4054/2005 các chuyên gia chỉ ra rằng năng lực thông qua của QL1 mở rộng với 4 làn xe có thể đạt tới 45.000 PCU/ngày đêm. Nghĩa là năng lực thông qua của QL1 hiện hữu bằng 216% số liệu dự báo lớn nhất về lưu lượng xe chạy trên các đoạn tuyến Bắc Nam ở thời điểm 2020 như đã được nêu ra. Nhưng không chỉ là như vậy. Tổng năng lực thông qua về đường bộ trên trục Bắc Nam còn lớn hơn nhiều, nếu cộng thêm cả năng lực đường Hồ Chí Minh, hiện đang rất dư thừa công suất. Qua đó cho thấy trong trung hạn, chưa có nhu cầu phải mở CTBN, ít nhất là trên các đoạn Vinh - Thừa Thiên Huế và Quảng Ngãi - Phan Thiết.

Tại các tờ trình, hiệu quả kinh tế xã hội của CTBN không được nêu ra bằng các con số cụ thể mà chỉ đề cập với một vài dòng mờ nhạt rằng: Dự án sẽ “đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội; bên cạnh các lợi ích không định lượng được như nâng cao hiệu quả khai thác cho tuyến QL1, giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông, nâng cao mức độ phục vụ và sự hài lòng cho hành khách, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giao lưu, phát triển văn hoá, giáo dục, y tế”. Có thể thấy không chỉ là với CTBN, mà với bất cứ dự án phát triển HTGT nào những điều nói trên đều đúng cả. Chắc chắn chúng ta không thể yên tâm với những thuyết minh chung chung như vậy mà phải đánh giá hiệu quả đầu tư dự án theo cách khác.

Năm 2014, WB đưa ra thông báo rất đáng được quan tâm: Tổng chi phí Logistics của Việt Nam chiếm hơn 22% GDP. Gần đạt tổng mức đầu tư cho sản xuất của nền kinh tế. Trong đó chi phí vận tải vật tư, hàng hoá là hơn 14% GDP. Rất ít quốc gia nào lại phải tiêu tốn một tỉ lệ GDP vào sự tiêu dùng không làm ra giá trị sử dụng mà chỉ làm gia tăng giá bán của hàng hoá lớn đến như vậy. Điều đó đã làm suy yếu sức cạnh tranh của nền kinh tế. Nguyên nhân chủ yếu của thực trạng này là do ở nước ta, vận tải đường bộ, một loại hình vận tải đắt đỏ chỉ thua kém máy bay, chiếm giữ vị thế thượng phong. CTBN ra đời, không làm giảm bớt mà càng thu hút nhiều hơn nữa lượng hàng hoá đi trên đường bộ, khiến cho căn bệnh nói trên của nền kinh tế càng thêm trầm trọng.

Để làm rõ hơn, hãy nêu ra đây câu chuyện dưa hấu. Tại các chợ Hà Nội, một cân dưa hấu có giá gần 20.000đ, gấp hơn 6 lần giá bán của người nông dân Nam Bộ. Muốn giải cứu dưa hấu thì cần làm rõ 5 phần giá bán dưa không vào túi người trồng đã trả giá cho ai. Rơi vào các khâu trung gian là một nhẽ. Nhưng trước hết cần thấy rõ chi phí vận tải cho một chuyến xe chở dưa từ Nam ra Bắc là rất lớn. Điều đáng buồn là 2 năm nay, chi phí đó không ít đi mà còn tăng thêm một lượng xấp xỉ chi phí xăng dầu, do phải nộp phí cho hàng loạt các trạm BOT trên QL1. Nói một cách cụ thể, chi phí vận tải cho một chuyến xe chở dưa hiện tăng thêm 25% đến 30% so với trước năm 2015. CTBN ra đời chắc chắn chưa thể làm gì để giảm bớt cơn bĩ cực của những người trồng dưa nếu không muốn nói là còn làm tăng thêm sự khốn khó ấy, bởi rồi đây phí BOT trên CTBN sẽ còn cao hơn phí BOT trên QL1.

Một lần nữa, chúng ta lại vẫn trượt theo cách làm cũ, không đủ can đảm để lật cánh và thay đổi cơ cấu tổng thể của biểu đồ vận tải quốc gia, với việc phải dồn sức đầu tư hạ tầng cho các loại hình vận tải có chi phí thấp, đặc biệt là đường sắt, ngõ hầu giảm bớt sự trả giá của nền kinh tế vào khâu vận tải.

Sau một thời gian phát triển nóng, các dự án BOT đã thể hiện nhiều bất cập. Nếu CTBN tiếp tục triển khai theo hình thức đó sẽ đối diện với không ít rủi ro thách thức.

Thứ nhất: Từ tín hiệu thị trường cho thấy do nhiều lý do chưa thể nói ra, nhiều nhà đầu tư không còn mặn mà với các dự án BOT đường bộ. Trong tình hình đó chủ trương đấu thầu dự án rất khó đạt được đúng các chuẩn mực đặt ra.

Thứ hai: Nếu việc mời thầu gặp khó, chắc chắn sẽ lại phải áp dụng nhiều cơ chế đặc thù và trên thực tế chất lượng mời thầu, chọn thầu sẽ không khác mấy so với chỉ định thầu. Nếu tình hình đó xảy ra, trong khi cơ chế kiểm soát quyền lực đối với các công đoạn thẩm định, phê duyệt, kiểm tra chưa được xác lập đầy đủ và tin cậy thì không có gì đảm bảo cho những hệ luỵ tiêu cực, xin cho lại không xảy ra, tổng mức đầu tư các dự án BOT vì thế vẫn đứng trước nguy cơ bị đội lên, bị tính khống.

Thứ ba: Thực tế cho thấy nhiều nhà thầu thực hiện BOT đường bộ chỉ bằng vốn vay. Do vậy, chi phí đầu tư dự án phải gánh trả ba tầng lợi nhuận: Lợi nhuận của người gửi tiền + lợi nhuận của các ngân hàng thương mại + lợi nhuận của nhà đầu tư. Ba tầng lợi nhuận đó gộp lại lớn hơn nhiều so với lãi suất trái phiếu. Để giảm nợ công chúng ta không muốn huy động nguồn vốn từ dân qua trái phiếu. Nhưng các dự án BOT với gánh nặng lợi nhuận như vậy khiến cho tổng mức nợ của toàn xã hội đối với HTGT bị đẩy lên, tác động tiêu cực tới sự phát triển của nền kinh tế, chắc chắn cũng là điều không đáng để xảy ra.

Thứ tư: Rồi đây suốt trục dọc Bắc Nam cũng sẽ lại tồn tại song song hai tuyến đường thu phí tương tự như QL5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Người dân không có quyền lựa chọn cách đi cho mình là một nhẽ. Điều đáng nói là như đang xảy ra với QL5, các dòng xe sẽ lại dồn sang QL1 và cả đường Hồ Chí Minh, nơi chắc rằng có mức thu phí thấp hơn hoặc là không mất phí. Cơ hội thu hồi vốn của CTBN vì thế so với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng còn khó khăn bội phần.

Trong trường hợp thu không đủ trả lãi vay, nhà thầu kêu cứu, như trường hợp của Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thì tổng mức đầu tư CTBN do các nhà thầu đi vay sẽ khiến cho nợ xấu của nền kinh tế càng trở nên khó kiểm soát.

Việc cần làm thứ nhất là nên tập trung công sức cho việc tổng kết và xử lý những tồn tại của các dự án BOT ở giai đoạn vừa qua. Trong đó phải thực hiện triệt để biện pháp thu phí không dừng, làm minh bạch nguồn thu. Trên cơ sở đó mà tiến hành thanh quyết toán một cách chặt chẽ đối với các dự án. Nếu quả thực rút ngắn được hàng trăm năm thu phí như kết quả của Kiểm toán Nhà nước đưa ra thì sẽ tiết giảm được một lượng chi phí lớn cho sự vận hành của nền kinh tế. Quả là một việc rất đáng làm.

Việc cần làm thứ hai là cần có sự chỉ đạo chặt chẽ và tích cực nhằm thực hiện nghiêm túc chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, tiến hành xây dựng một số cây số đường cao tốc có kết cấu điển hình, nhằm xác định một cách đúng đắn các định mức kinh tế kỹ thuật, làm cơ sở cho việc thiết kế, thẩm định và phê duyệt các dự án đầu tư đường bộ. Hãy coi đây là một việc lớn, có tác dụng tích cực lâu dài vì chắc chắn sẽ góp phần đẩy lùi được căn bệnh trầm kha về suất đầu tư bị đẩy lên quá cao của các dự án HTGT.

Việc cần làm thứ ba là phải thực hiện sự cân đối chiến lược cho hệ thống HTGT đồng bộ trên toàn trục Bắc Nam. Hội nghị UB Thường vụ Quốc hội ngày 15.3.2017 chỉ ra rằng đã đến lúc phải tạo bước đột phá để đường sắt phát huy được vai trò là một ngành vận tải chủ lực ngay trong kế hoạch đầu tư trung hạn chứ không thể chậm trễ hơn nữa. Với tinh thần đó chắc chắn Dự án Đường sắt tốc độ cao trên hướng Bắc Nam phải nhanh chóng được khởi động. Như vậy sự cân đối nguồn lực cho việc tiến hành đồng thời cả hai dự án lớn, mang tính chiến lược này phải được tiến hành, đặc biệt là phải làm rõ những ưu tiên chiến lược đặt vào đâu. Điều cần nhấn mạnh là sự cân đối và lựa chọn ưu tiên không chỉ là về nguồn lực đầu tư mà còn cả về sự bố trí đất đai, hướng tuyến, bởi dải đất miền Trung rất hẹp, việc bố trí sắp xếp hệ thống HTGT ở đây sao cho hợp lý và đồng bộ là điều phải được xử lý thoả đáng.

Ít ai biết rằng hướng tuyến từng được chọn cho đường sắt tiêu chuẩn đi lên phía Tây đã bị cao tốc Hà Nội - Lào Cai chiếm dụng, khiến cho việc đầu tư đường sắt đi lên phía đó rồi đây sẽ rất khó khăn, tốn kém. Bởi vì đường sắt chỉ có thể vượt được độ dốc tính bằng phần nghìn và bán kính đường cong đòi hỏi rất lớn. Trong khi độ dốc của đường cao tốc được tính bằng phần trăm và bán kính vòng cua nhỏ hơn nhiều so với đường sắt.

Nếu như một lần nữa CTBN đi trước, chiếm hết những vùng đất lợi thế, đường sắt tốc độ cao đi sau, hết chỗ, bị đẩy lên phía Trường Sơn thì để đảm bảo được những tiêu chuẩn như đã nói, khối lượng đào đắp, thậm chí là phải đục hầm xuyên núi sẽ là rất khó khăn phức tạp, tiền của bỏ ra không biết lớn đến chừng nào.

Khắc phục tình trạng mạnh đường nào đường ấy đi, cần có sự chỉ đạo thống nhất và tập trung trong việc lập báo cáo khả thi, (không phải là tiền khả thi) cho cả CTBN và đường sắt tốc độ cao để đưa ra xem xét, phê duyệt một cách đồng thời cho cả hai dự án. Trên cơ sở đó mà cân đối nguồn lực và các nhiệm vụ đầu tư sao cho hợp lý, tiết kiệm, đặt nền móng cho sự đồng bộ và bền vững của hệ thống HTGT trên toàn trục chiến lược Bắc Nam.