Xây tuyến đường này, đặt trạm tuyến khác: Chiêu trò của các dự án BOT

Từ chủ trương đúng tới các chiêu trò

Các chuyên gia cũng như nhà quản lý đều nhận định chủ trương phát triển hạ tầng bằng cách huy động nguồn lực xã hội, trong đó có hình thức BOT là đúng và cần thiết. Tuy nhiên, thực tế triển khai cho thấy, bên cạnh một số dự án thực hiện nghiêm túc chủ trương, không ít dự án có dấu hiệu biến tướng gây bức xúc cho người dân và DN, nóng nhất hiện nay là dự án BOT đường tránh thị xã Cai Lậy, Tiền Giang.

Theo tìm hiểu của Báo Lao Động, dự án này có tổng số vốn đầu tư hơn 1.386 tỉ đồng (bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng), trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ có gần 208 tỉ đồng (tương đương 15% tổng vốn đầu tư), còn vốn vay lên tới hơn 1.178 tỉ đồng (tương đương 85% tổng vốn đầu tư). Không chỉ phần lớn số tiền huy động để triển khai dự án đến từ ngân hàng mà lãi vay cũng tăng dần theo tháng. 

Cụ thể, mức lãi suất trong tháng đầu vay vốn ngân hàng (tháng 8.2014) chỉ là 1,66%/tháng. Tuy nhiên, đến tháng 12.2015, mức lãi vay ngân hàng đã đội lên mức 9,88%/tháng và tính trung bình lãi vay trong thời gian thi công hai năm (2014-2015) là 11%/năm, mức lãi này duy trì tới hết năm 2020 và chỉ giảm nhẹ xuống 10%/năm trong các năm còn lại.

Như vậy, không khó để thấy câu chuyện DN huy động vốn rất ít (chỉ 15%) và được thu lợi nhuận 12%/năm trên tổng vốn đầu tư từ năm 2015 đến khi đủ hoàn vốn cũng như lợi nhuận. Không chỉ vậy, dự án này đã có sự điều chỉnh về vị trí trạm cũng như thêm hạng mục: “Tăng cường mặt đường quốc lộ 1 km1987+560 đến km2014+000” so với đề cương, dự toán ban đầu. Những điều chỉnh này dường như giúp chủ đầu tư hoàn vốn nhanh và dễ hơn bởi nếu đặt trạm ở trên đường tránh lưu lượng phương tiện sẽ không nhiều. Bên cạnh đó, trong tổng số hơn 1.386 tỉ đầu tư cho toàn dự án, số vốn “tút tát” lại QL1 chỉ có 300 tỉ nhưng các phương tiện đi đường này hay đường tránh đều cùng mức phí vì phải “chui” qua một trạm.

Câu chuyện ở trạm thu phí Cai Lậy chỉ là một trong nhiều ví dụ về việc chủ đầu tư bỏ tiền rất ít, thậm chí “tay không bắt giặc” khi nhập nhằng chuyển vốn tại dự án nâng cấp QL51 hoặc thổi phồng chi phí đầu tư để thu lợi lớn như 27 dự án bị giảm tổng vốn đầu tư cũng như thời gian thu phí sau khi kiểm toán. Đó là lý do trạm thu phí Tào Xuyên thuộc dự án đường tránh Thanh Hoá - vốn có những đặc điểm tương tự - đã hoàn vốn và thu lãi sớm hơn kế hoạch hơn... 20 năm.

BOT và cơ chế “xin cho”

Vấn đề BOT báo chí đã phản ánh nhiều bức xúc của dân, điển hình nhất là làm đường một đằng, thu phí một nẻo. Khó có thể đếm hết được những vi phạm này và nói theo cách của các chuyên gia thì việc thu tiền cả những tuyến đường không làm BOT chẳng khác nào “dân không ăn bánh mà vẫn bắt dân trả tiền”. Điều này dẫn đến người dân chịu cảnh phí chồng phí rất vô lý.

Vấn đề là ai đã “bật đèn” để BOT biến tướng, từ việc huy động các nguồn lực xã hội để trở thành “xấu xí?” Các dự án đó tồn tại phải chăng đều có cái “gật đầu” của đầy đủ các bộ ngành, địa phương?

Chẳng hạn, dự án BOT Cai Lậy ra đời sau khi UBND tỉnh Tiền Giang tha thiết đề xuất cho đầu tư tại văn bản số 3273/UBND-CN ngày 7.7.2009 và có sự thống nhất cao của UBND tỉnh Tiền Giang về thỏa thuận hướng tuyến tránh cũng như của UBND huyện Cai Lậy. Vị trí đặt trạm cũng có sự đồng thuận của đầy đủ bộ ngành địa phương và cả vị trí đặt trạm lẫn mức phí đều vấp phải sự phản đối của người dân. 

Có vị lãnh đạo Ủy ban Kinh tế, Phó trưởng Đoàn giám sát các dự án BOT phát biểu với báo giới rằng, người dân phản ứng vì lâu nay đi không phải trả tiền, giờ phải trả tiền thì bức xúc và công tác truyền thông chưa ổn. Điều này có thể không sai tại một số dự án nhưng không thể phủ nhận được sự thật về tình trạng nhiều trạm BOT đặt nhầm chỗ hay việc một số nhà đầu tư chi ít thu nhiều.

Nhận định về điều này, TS Phạm Sanh - chuyên gia giao thông - đặt câu hỏi về có hay không lợi ích nhóm tiếp tay cho một số dự án BOT biến tướng và việc một số dự án “tráng men” mặt đường cũ rồi thu phí như đường mới, một phần là do việc sử dụng quỹ bảo trì đường bộ còn chưa đủ minh bạch.

Về phần mình, bản thân Bộ GTVT cũng thừa nhận, một số dự án cải tạo, nâng cấp đường theo hình thức đầu tư BOT đã gây phản ứng, bức xúc do chưa tính đến việc người dân không có lựa chọn và chính sách phí đối với thu phí lượt không thể mang lại công bằng một cách tuyệt đối. 

Ngoài ra, trả lời phỏng vấn Báo Lao Động, lãnh đạo Ban Quản lý Đầu tư các dự án đối tác công - tư (PPP), Bộ GTVT - đơn vị trực tiếp quản lý các dự án BOT cũng thừa nhận, vẫn có nhiều vướng mắc về chính sách khiến việc triển khai và quyết toán các dự án BOT, bởi các chính sách quy định về công tác quyết toán các dự án BOT chưa đầy đủ và cơ chế cũng như luật riêng về BOT còn đang trong giai đoạn chắp bút.