Mỗi năm gần 3.000 tỉ đồng trợ giá cho xe buýt
Theo đề án “Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2020-2025, định hướng đến năm 2030” do Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) xây dựng, trình UBND Thành phố Hà Nội, hằng năm kinh phí trợ giá bình quân cho hệ xe buýt trong giai đoạn 2020-2025 khoảng 2.500 - 3.000 tỉ đồng/năm.
Đại diện Transerco cho biết, dự kiến giai đoạn 2020-2025, Hà Nội tiếp tục điều chỉnh lộ trình 52 tuyến xe buýt để hợp lý hóa mạng lưới và mở rộng vùng phục vụ. Để giảm trùng tuyến và tăng kết nối tại các nhà ga khi các tuyến đường sắt đô thị hoạt động sẽ điều chỉnh 15 tuyến, đồng thời điều chỉnh tần suất dịch vụ cho 23 tuyến buýt hiện có, tăng cường kết nối và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Theo đó, giai đoạn 2020-2025, Hà Nội sẽ tiếp tục tập trung phát triển, hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt.
Cụ thể: Giai đoạn 2020-2025, sẽ có từ 90 - 100 tuyến buýt được mở mới. Trong đó, có 10 tuyến buýt phục vụ học sinh, sinh viên, công nhân… Cùng với 126 tuyến buýt năm 2019, sẽ nâng tổng số tuyến đến năm 2025 lên 220 - 230 tuyến.
Phát triển mới từ 1.600 đến 1.800 xe, nâng tổng số phương tiện hoạt động buýt lên 3.400 - 3.800 xe. Trong đó, tỉ lệ phương tiện sử dụng năng lượng sạch đạt 15-20%. Sản lượng hành khách vận chuyển bằng xe buýt (gồm buýt thường và BRT) đạt từ 16-18% tổng nhu cầu đi lại của toàn thành phố. Kinh phí trợ giá bình quân hằng năm trong giai đoạn 2020-2025 vào khoảng 2.500 - 3.000 tỉ đồng/năm.
Giai đoạn 2026-2030, dự kiến mở thêm từ 60 - 70 tuyến mở mới (12 - 14 tuyến/năm), nâng tổng số tuyến buýt toàn thành phố lên 280 - 300.
Số phương tiện phát triển mới đạt 1.500 - 1.700 xe, tổng số phương tiện hoạt động buýt đạt từ 5.000 - 5.300 xe. Trong đó, tỉ lệ phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch đến năm 2030 đạt trên 25%. Sản lượng hành khách vận chuyển bằng xe buýt đạt từ 22-25% tổng nhu cầu đi lại của toàn thành phố. Kinh phí trợ giá bình quân hằng năm giai đoạn 2026-2030 vào khoảng 4.000 - 5.000 tỉ đồng/năm.
Để bảo đảm việc phát triển luồng tuyến, phương tiện như đề án đặt ra, việc ưu tiên hạ tầng phục vụ xe buýt là điều kiện quan trọng để xe buýt vận hành lưu thoát và phát triển thêm luồng tuyến, phương tiện mới để thu hút người dân sử dụng dịch vụ xe buýt. Giai đoạn 2020-2025, sẽ có 13 làn đường ưu tiên cho xe buýt, với tổng 60,8km.
Cùng đó, Hà Nội sẽ xây dựng và hình thành 7 điểm trung chuyển cho xe buýt, trong đó, có 2 điểm trong nội đô để kết nối với các tuyến đường sắt đô thị (Cầu Giấy và Hào Nam) và 6 điểm ngoài vành đai 3 và 3,5.
Đồng thời xây dựng thêm từ 1.500 đến 2.000 điểm dừng và 30 - 40 điểm đầu cuối phục vụ các tuyến mở mới và hợp lý hóa lộ trình.
Xã hội hóa giảm áp lực đầu tư công
Theo ông Nguyễn Văn Thanh (nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam), để giảm áp lực về ách tắc giao thông khu vực nội đô không còn cách nào khác là khuyến khích người dân tham gia giao thông bằng xe buýt.
Các đô thị trên thế giới đều thực hiện và đều phải trích một nguồn ngân sách ra để trợ giá. Vấn đề là việc thực hiện đầu tư công như thế nào để mang lại hiệu quả, không bị thất thoát và gây áp lực cho đầu tư công là bài toán khó.
Hà Nội là một trong những địa phương đầu tiên thực hiện việc đấu thầu tuyến và đã mang lại hiệu quả, cần có các tiêu chí rõ ràng để tìm ra các doanh nghiệp có phương án đầu tư hiệu quả nhất.
Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Tramoc), thông qua tổ chức đấu thầu 68 tuyến buýt vào cuối năm 2019, đầu năm 2020, mạng lưới xe buýt Hà Nội đã thay mới được 139 phương tiện (thay thế toàn bộ các xe hoạt động trên 10 năm) với tổng chi phí đầu tư phương tiện trên 408 tỉ đồng.
Các phương tiện đều đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, được trang bị thêm các tiện ích (camera giám sát, bảng đèn Led, hệ thống âm thanh thông báo điểm dừng…), tuổi bình quân của đoàn phương tiện giảm 25% trước khi đấu thầu.
Thông qua đấu thầu, tổ chức lại mạng lưới xe buýt mức độ bao phủ của mạng lưới xe buýt được mở rộng về các tuyến xã. Mạng lưới xe buýt của Hà Nội ngày càng hấp dẫn hành khách bởi chất lượng dịch vụ và phương tiện được cải thiện, là minh chứng cho thấy phương thức đấu thầu, sử dụng nguồn vốn xã hội hóa có trợ giá từ ngân sách thành phố đã phát huy hiệu quả.
Theo GS-TS Đặng Đình Đào (nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển), sự hỗ trợ của Nhà nước cho vận tải khách công cộng là cần thiết, khi hoạt động vận tải được công khai, minh bạch. Trong bối cảnh hiện nay nguồn vốn ngân sách còn hạn hẹp, nếu các ngành dịch vụ công đều có đề xuất hàng nghìn tỉ đồng tạo áp lực cho nguồn vốn ngân sách thì cần phải tính toán các phương án cho hoạt động này.
Theo các chuyên gia, để giảm ách tắc giao thông khu vực nội đô không còn con đường nào khác ngoài vận tải khách công cộng và không thể tính lời lãi mà cần có các giải pháp tối ưu để triển khai.
Đồng thời cũng phải tăng cường kiểm tra, giám sát tránh tình trạng “được chăng hay chớ” vì ngoài việc trợ giá, hiện cũng có nhiều chính sách hỗ trợ vận tải khách công cộng như thuế, phí cầu phà, bến bãi…
Hiện một số địa phương hoạt động vận tải khách công cộng này đã được các doanh nghiệp tư nhân muốn tham gia vào và thậm chí không cần sự hỗ trợ của Nhà nước, nhưng nhiều nơi không muốn để tư nhân tham gia mà muốn để các tuyến cố định vừa lãng phí và không hiệu quả trong phục vụ tạo mâu thuẫn. Do đó, cần phải xem xét, đánh giá thực tiễn để có các quyết sách cho phù hợp tránh trùng lặp và không hiệu quả.
