Tại sao nông sản vẫn "thích" đi đường bộ?
Trước hết, phải nói rằng trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng door-to-door. Hay nói cách khác, thanh long, xoài, mít từ vườn, từ vựa chất lên xe là có thể chạy thẳng một mạch ra đến biên giới sau 2-3 ngày, không phải chuyển tải, sang mạn.
Nếu không gặp khó khăn về thông quan thì cũng chiếc xe đó sẽ đánh qua cửa khẩu, sang giao hàng xong cho đối tác rồi quay về. Thứ nữa, xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe vào khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Nếu không ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lãi cả trăm triệu đồng. Chưa nói những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít.
Nhược điểm của xuất khẩu qua đường bộ như mọi người cũng đã thấy. Cửa khẩu đường bộ có năng lực giới hạn, dễ bị ùn tắc, ngay cả khi trái cây chưa vào chính vụ vì ngoài nông sản thì còn có nhiều loại hàng hóa khác cũng đi đường bộ. Khi ùn tắc, hàng công nghiệp, khoáng sản còn có thể đợi được, còn với nông sản, mỗi ngày đợi là một ngày nông sản xuống cấp, đứng trước áp lực tiêu thụ, đổ bỏ thì lúc đó người ta mới lại nghĩ đến phương thức vận tải khác.
Đường bộ qua cửa khẩu phụ lại càng rủi ro hơn, vì cửa khẩu phụ, lối mở (bên Trung Quốc gọi là cặp chợ biên giới) chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý, không phải do Trung ương quản lý như cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nên chính sách có thể thay đổi bất thường. Trên thực tế, Trung Quốc cũng có chính sách thu hẹp tiểu ngạch, trong thời gian qua phía Trung Quốc đã đóng nhiều lối mở, thậm chí xây hàng rào dọc đường biên để hạn chế cư dân qua lại, buôn bán.
Đường biển đi Trung Quốc ra sao?
Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc, nhưng lượng số chỗ khác nhau. Không chỉ các hãng tàu của khu vực Châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ Châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM, ...
Các cảng Trung Quốc mà tàu từ Việt Nam có ghé qua có cả Khâm Châu (Qinzhou), Nam Sa (Nansha), Diêm Điền (Yantian), Xà Khẩu (Shekou), Ninh Ba (Ningbo), Thượng Hải (Shanghai), Thanh Đảo (Qingdao), Thiên Tân (Tianjin), Đại Liên (Dalian)... theo thứ tự từ Nam lên Bắc. Chưa kể Hongkong là một cảng trung chuyển lớn, trong đó có hàng vào Trung Quốc.
Không phải nông sản nào cũng cần sử dụng container lạnh, nhưng khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển, chúng ta cũng nên biết rằng container lạnh đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh, và mỗi con tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Nếu nhu cầu vận chuyển nông sản dâng cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển vì không còn chỗ cho container lạnh trên tàu.
Xét về tỉ lệ sử dụng container lạnh, Việt Nam là cường quốc nông sản, khối lượng nông sản (bao gồm cả thủy sản) xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ container lạnh để đóng hàng, trong khi Việt Nam nhập khẩu hàng trong container lạnh còn khá ít (chủ yếu gồm một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản). Do vậy, có sự mất cân đối về vỏ container lạnh, nếu muốn đưa container lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam thì hãng tàu phải chuyên chở container lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm cái gọi là phí mất cân bằng container (CIC).
Chuyển sang đường biển gặp phải vấn đề gì?
Trong bối cảnh ùn tắc đường bộ, nhiều người đổ dồn sang đường biển, năng lực các hãng tàu không đáp ứng, và lại có nhiều tiếng phàn nàn cất lên. Trong khi không nhận thấy rằng chính cách làm việc không có kế hoạch, thất thường của chúng ta như vậy là một trong những nguyên nhân. Chưa nói đến bối cảnh số container, số chỗ trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của COVID-19 từ cuối năm 2020 đến nay.
Để mở một tuyến xe buýt, doanh nghiệp phải dành thời gian nghiên cứu, thống kê tần suất đi lại, khảo sát vị trí cụ thể, tính toán chi phí có thể bù đắp mới có thể quyết định mở tuyến hay không. Đối với hàng không, để mở một đường bay phải mất hàng năm, có khi cả chục năm trời. Với hãng tàu cũng vậy, hãng không thể mở tuyến, tăng chuyến hoặc nâng cấp lên tàu to hơn nếu chỉ dựa trên nhu cầu đột xuất, ngắn hạn. Không chỉ cần có thời gian để đánh giá hiệu quả, hãng tàu cũng cần có sự cam kết từ phía chủ hàng duy trì lượng hàng thường xuyên, ổn định trước khi có thể đưa ra quyết định.
Thống kê của Cục Trồng trọt cho thấy chuối hiện là mặt hàng có sản lượng và xuất khẩu nhiều chỉ sau thanh long, nhưng chúng ta không nghe thấy tiếng kêu về giải cứu chuối. Đó chính là vì chuối hiện nay được xuất khẩu đi khá nhiều thị trường, không chỉ riêng Trung Quốc, và đa số đều đi bằng đường biển. Đương nhiên, chủ tàu sẽ phải ưu tiên những khách hàng truyền thống, đã có cam kết từ trước như chuối, thay vì khách hàng mới như thanh long.
Một tin vui là trước những bức xúc của các doanh nghiệp nông sản, các hãng tàu Việt Nam cũng bắt đầu vào cuộc. Vận tải container vốn không phải là thế mạnh của đội tàu Việt Nam, nhưng chúng ta vẫn có một số tàu container nhất định. Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam dự tính sẽ đưa 2 tàu 600TEU về chạy tuyến Hải Phòng-Khâm Châu, 2 chuyến/tuần, mỗi tàu có 90 ổ cắm cont lạnh. Hải An cũng đang ráo riết xúc tiến các thủ tục để có thể mở tuyến Hải Phòng - Nam Sa ngay trong tháng 2 tới, dự kiến 1 chuyến/tuần, sử dụng gam tàu 1.500TEU với 150 ổ cắm. Sau đó hãng này sẽ mở tiếp tuyến Vũng Áng - Khâm Châu với tần suất 2 chuyến /tuần, sử dụng tàu 800TEU với 150 ổ cắm.
Tuy nhiên, một điểm yếu của các hãng tàu Việt là không sở hữu vỏ container. Do vậy, các chủ hàng sẽ phải đi thuê vỏ ở những đơn vị cho thuê.
Việt Nam và Trung Quốc đều nằm trên tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới, khoảng cách địa lý giữa các cảng lại khá gần trong khi nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa hai nước liên tục tăng - đây là một cơ hội thuận lợi cho các hãng tàu nhỏ của Việt Nam có thể tham gia khai thác và phát triển đội tàu trong thời gian tới.
