Luôn đối mặt với “chảy máu chất xám”
Hiện Vietnam Airlines đang khai thác vận hành trên 115 máy bay với tổng số cán bộ nhân viên hơn 20.000 người, trong đó lực lượng phi công là 1.200 người, kỹ sư máy bay có 2.500 người, đội ngũ tiếp viên 3.000 người. Đến thời điểm này, Vietnam Airlines đã đào tạo gần 800 phi công là người Việt Nam trong tổng số 1.200 phi công, thiếu khoảng 400 nên phải tuyển người nước ngoài.
Theo đại diện của Vietnam Airlines, có những thời kỳ, đơn vị phải sử dụng giải pháp “ăn xổi” đi thuê lao động nước ngoài để tiếp thu, vận hành ngay máy móc công nghệ cao, tàu bay mới trong bối cảnh nhân lực nội địa chưa đáp ứng được. Nhưng việc đi thuê này chi phí rất cao. Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Chí Thành cho biết, hiện tỉ lệ phi công Việt Nam của Vietnam Airlines đang chiếm tới 75% lực lượng phi công. Điều này đã chứng minh cho sự thành công của việc đầu tư, tự đào tạo nhân lực chất lượng cao, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí của doanh nghiệp.
Cũng theo đại diện của Vietnam Airlines, mức lương trung bình của phi công Việt khoảng 150 triệu đồng/người/tháng và cao nhất là 300 triệu đồng/tháng. Nhưng Vietnam Airlines vẫn đang phải đối diện với nguy cơ “chảy máu chất xám” nhân lực chất lượng cao do các doanh nghiệp cạnh tranh sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao hơn để thu hút, lôi kéo phi công. Vì để đào tạo một phi công lái được các dòng máy bay thông thường phải mất 4-5 năm, phi công Airbus 350 hoặc Boeing 787 cần tới 7-8 năm và hiện Vietnam Airlines cũng như nhiều nước trên thế giới rất khó khăn trong việc tìm phi công lái Boeing 787.
Để có được 160 phi công của đội tàu bay 11 chiếc Boeing 787-9 đang khai thác, ngay từ những năm 2008, Vietnam Airlines đã tuyển chọn, chuẩn bị lực lượng và chuyển loại cũng như chuyển giao công nghệ, đòi hỏi thời gian đào tạo khá dài.
Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà cho hay, Vietnam Airlines vẫn đang tiếp tục đào tạo phi công cơ bản tại Trung tâm huấn luyện bay rồi gửi ra nước ngoài đào tạo thêm, nâng hạng, đào tạo những phi công cao hơn dòng Airbus 350 và Boeing 787. Kỳ vọng năm 2020, hãng sẽ cơ bản có đủ phi công có thể lái được tất cả các dòng máy bay.
Gỡ “nút thắt” nhân lực chất lượng cao
Bộ Giao thông Vận tải dự báo trong giai đoạn từ năm 2019-2025, giám sát viên an toàn hàng không sẽ phải tăng từ 49 lên 86 người (tăng 37 người) vào năm 2025 để giám sát đội bay 384 máy bay. Con số này được tính vừa khít với kế hoạch tăng trưởng đội bay của các hãng đang hoạt động. Để đảm bảo đủ số lượng nhân lực này, Cục Hàng không đã sử dụng các giám sát viên an toàn chuyên trách và kiêm nhiệm từ các hãng hàng không, các tổ chức bảo dưỡng tàu bay. Tuy nhiên, chỉ tính riêng 2019, nếu muốn có đủ 10 giám sát viên bay thì cần thêm 4 giám sát chuyên trách và 19 giám sát kiêm nhiệm (vì các giám sát kiêm nhiệm chỉ đáp ứng được 30% công việc).
Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường nói rằng, khi một hãng hàng không tăng thêm 10 chiếc máy bay, quản lý Nhà nước sẽ phải tăng thêm 1 đến 2 người mới đáp ứng được yêu cầu giám sát an toàn khai thác. Trong khi đó, giám sát viên bay, giám sát an toàn bay phải là công chức nhưng chính việc tinh giản biên chế vô tình lại gây ra những khó khăn cho công tác này của Cục nên phải thuê nhân lực là phi công của các hãng. Đồng thời, mức lương của phi công lên tới 300 triệu đồng/tháng, gấp nhiều lần mức lương công chức của Cục Hàng không... Đây cũng chính là nút thắt của việc tuyển dụng giám sát viên an toàn mà nếu không tháo gỡ thì trong tương lai sẽ có thêm nhiều nút thắt khác.
Trong khi đó, với mong muốn giảm tải phần nào áp lực về nhân sự giám sát viên bay cho cơ quan chức năng, Phó Tổng Giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Ngọc Trọng cho biết, nếu được huy động trong thời gian tới, Bamboo Airways có thể hỗ trợ cho Cục Hàng không từ 7-10 giám sát viên bay, đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt của cục cũng như các tiêu chuẩn quốc tế. Theo quy trình giám sát viên an toàn, mục tiêu chính vẫn là an toàn của hãng hàng không tuân thủ theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng Thế giới (ICAO). Riêng hãng hàng không, giám sát quan trọng nhất gồm khai thác bay, kỹ thuật. Trường hợp trưng dụng giám sát viên của hãng hàng không bắt buộc phải giám sát chéo hãng bay nhau để đảm bảo tính khách quan, độc lập nhằm đánh giá an toàn của hãng hàng không.
