Xuất khẩu “đóng băng” vì thiếu container và tăng cước tàu biển
Trao đổi với PV Báo Lao Động chiều 14.4, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) - cho biết, tình trạng thiếu vỏ container đã diễn ra trong 3 tháng qua, và giá cước tàu biển tăng quá cao đã tác động nhiều lên giá thành hàng xuất khẩu của Việt Nam. “Hiện giá cước đi Châu Âu vào khoảng 6.000-8.000 USD/container, đi Mỹ vào khoảng 5.000-7.000 USD/container... Mức giá này đã giảm được một phần so với thời điểm tăng giá cước cao nhất” - ông Trần Thanh Hải cho biết. Nguyên nhân mức cước tàu biển tăng cao đột biến do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 đã ảnh hưởng đến tiến độ bốc dỡ hàng, lịch trình vận chuyển, lưu thông… Trong khi đó, việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào các tàu vận chuyển container của quốc tế. Việt Nam cũng có đội tàu, nhưng đội tàu của Việt Nam quá nhỏ bé và yếu, chủ yếu là tàu chở hàng rời, hay còn gọi là "tàu bách hóa", công suất nhỏ, không đủ để vượt đại dương mà chỉ chạy các tuyến nội Á.
“Chính vì đội tàu của nước ta công suất nhỏ, không đủ sức để vượt đại dương nên việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường xa xôi như Châu Âu, Châu Mỹ... phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài” - ông Trần Thanh Hải nói.
Theo đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải, nếu tháng 11.2020, cước tàu đi Mỹ khoảng 3.600 USD/container, đến tháng 3.2021 mức cước này đã tăng đến 7.000 USD và hiện đã chạm ngưỡng 11.500 USD/container. Dù giá cao nhưng việc đặt tàu cũng vô cùng khó khăn, thậm chí không có tàu để đặt. Do giá cước vận chuyển tăng chóng mặt, từ hơn 100 triệu đến hơn 200 triệu/chuyến, tiền lãi một container không đủ bù đắp phí vận tải nên công ty không dám xuất hàng và sản xuất hàng cho thị trường Mỹ.
“Dịch COVID-19 đã ảnh hưởng lên toàn cầu chưa lắng xuống, đặc biệt là tại khu vực Châu Âu và Mỹ nên giá tàu vẫn cao. Đây là nguyên nhân bên ngoài, là vấn đề mang tính khách quan mà chúng ta không thể can thiệp được. Ta không thể yêu cầu các cảng hoạt động tích cực lên để đưa container về ngược trở lại. Nó không phải là nguyên nhân ở trong nước để các cơ quan nhà nước có thể can thiệp” - ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.
Trước đó, để giảm áp lực về thiếu vỏ container và thiếu tàu vận chuyển hàng hóa XNK, tại cuộc họp về việc tăng giá vận tải hàng hóa container bằng đường biển trong thời gian qua do Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) và Cục Xuất Nhập khẩu (Bộ Công Thương) đồng chủ trì tổ chức, trong bối cảnh hơn 3 tháng nay giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container/40 feet nay đã đội giá lên tới 8.000-10.000 USD/container/40 feet.
Về vấn đề này, ông Phạm Thái Bình - Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần nông nghiệp Công nghệ cao Trung An nêu ý kiến: Một số mặt hàng XNK, trong đó có gạo của Việt Nam trong 3 tháng đầu năm 2021 giảm mạnh không phải vì ta không có đủ hàng để XK, mà do thiếu vỏ container và do giá cước tàu quá cao, quá khả năng chịu đựng của các doanh nghiệp trong nước.
“Hiện nay, giá thuê vỏ containe "dịu lại" hoặc "tăng huyết áp", hay giá cước tàu nay tăng cao mai giảm là chuyện bình thường. Vấn đề cần phải nhìn thẳng vào và rất đáng quan tâm là: Kể cả ở bất kỳ thời điểm nào thì Việt Nam vẫn bị phụ thuộc hoàn toàn 2 khâu này vào nước ngoài. Nếu Việt Nam không chủ động thì mãi mãi sẽ bất lợi trong cạnh tranh phát triển. Để cạnh tranh được, Việt Nam phải sản xuất được vỏ container và phải có được đội tàu đủ mạnh, có khả năng vượt đại dương chở hàng đi các nơi để xuất khẩu” - ông Phạm Thái Bình nói.
Dư sức sản xuất vỏ contaner và có đội tàu vận tải biển mạnh
Ở góc độ phân tích của mình, ông Phạm Thái Bình khẳng định: Việt Nam hoàn toàn có đủ năng lực để sản xuất vỏ container, cũng có đủ sức để có được đội tàu biển vận tải hiện đại, đủ năng lực chở hàng xuất khẩu. Chính phủ cũng cần coi đây là vấn đề cạnh tranh của thị trường, không cần bàn tay can thiệp của Chính phủ. “Chúng ta dư sức làm được việc đó. Tuy nhiên, Chính phủ phải có chỉ thị và chỉ định DN nào làm việc này cho hiệu quả, chứ đừng đổ vốn vào những doanh nghiệp như VINALINE hay VINASINE nữa.
Còn theo ông Trần Thanh Hải, các vấn đề trên cho thấy vai trò thiết yếu của logistics trong hoạt động phát triển kinh tế nói chung và phát triển thương mại nói riêng. Trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động về chính trị, xã hội, thiên tai, dịch bệnh... chuỗi cung ứng toàn cầu có thể bị ảnh hưởng, đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất kỳ đâu. Do vậy, các doanh nghiệp Việt Nam cần chủ động nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường. Đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp để có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra.
Còn về vấn đề xây dựng một đội tàu vận chuyển đủ sức cạnh tranh, ông Trần Thanh Hải lưu ý: Trong một thập niên vừa qua, giá cước liên tục giảm khiến nhiều hãng tàu thua lỗ, phá sản, phải sáp nhập. Trong đó điển hình là trường hợp phá sản của Hanjin - hãng tàu Hàn Quốc đứng thứ bảy trên thế giới. “Để có thể xây dựng được một hãng tàu riêng, đủ tầm vóc của Việt Nam thì không chỉ cần thời gian để tích lũy vốn, tài sản, kinh nghiệm xây dựng quan hệ mà còn phải có đội ngũ những người làm kinh doanh quốc tế đủ trí, đủ tầm, từ đó mới có thể cạnh tranh và phát triển trong thị trường hàng hải rất khốc liệt hiện nay” - ông Trần Thanh Hải khẳng định.
Xuất khẩu gạo qua cảng giảm mạnh 3 tháng đầu năm
Thông tin từ Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn ngày 14.4 cho biết, tình hình khách hàng xuất khẩu gạo thông qua hệ thống cảng Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) 3 tháng đầu năm 2021 giảm mạnh, chỉ đạt 17.958 TEU, giảm 10.831 TEU, tương đương giảm 37.62% so với cùng kỳ 2020.
Nguyên nhân chủ yếu do tình trạng thiếu rỗng, giá cước container tăng cao nên khách hàng có xu hướng chuyển sang hình thức xuất tàu rời; Từ 14.3.2021 thị trường Philipines ngưng cấp SPS (Quota) cho hàng gạo từ Việt Nam; Giá gạo thu mua nội địa tăng cao đột biến trong khi giá xuất khẩu được ký từ trước với lợi nhuận không cao.
Ông N.V.V, Giám đốc 1 doanh nghiệp xuất khẩu (XK) gạo ở tỉnh Tiền Giang, cho biết: Do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19, việc XK gạo của đơn vị trong quý I/2021 gặp nhiều khó khăn, giảm số lượng so với cùng kỳ năm trước, nhưng nhờ giá XK gạo tăng nên kim ngạch XK không giảm.
Ông V cho biết, do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19, từ khoảng giữa năm 2020, container rỗng dành cho XK gạo bắt đầu khan hiếm do hoạt động giao nhận gạo ở các thị trường Trung Quốc, Châu Phi… bị ngưng trệ, kéo dài. Tình trạng khan hiếm container rỗng cho XK gạo càng lúc càng gay gắt. Theo luật cung cầu, giá thuê container đã tăng cao, rồi chi phí chờ đợi bốc dỡ hàng ở các cảng nước ngoài cũng tăng cao, dẫn đến chi phí logistic tăng cao lên nhiều so với bình thường.
Để có thể XK gạo theo hợp đồng đã ký với khách hàng nước ngoài trong tình trạng khan hiếm container rỗng, nhiều doanh nghiệp phải chấp nhận XK gạo bằng hình thức “đổ xá” trên tàu (thay vì bằng container). Tuy nhiên, cách này làm phát sinh thêm chi phí bốc xếp, lại không khả thi đối với những đơn hàng nhỏ lẻ từ vài trăm tấn trở xuống. Tình trạng khan hiếm container rỗng cho XK gạo trở nên gay gắt nhất trong 2 tháng đầu năm 2021, là nguyên nhân làm cho sản lượng gạo XK cả nước bị sụt giảm mạnh.
Cũng theo ông V, trước tình trạng khan hiếm container rỗng cho XK nói chung, trong đó có XK gạo, nhiều doanh nghiệp trong nước đã nhận ra cơ hội làm ăn, tập trung đầu tư sản xuất container rỗng cung cấp cho thị trường. Nhờ đó mà bước qua tháng 3.2021, tình trạng khan hiếm container rỗng cho XK gạo bắt đầu hạ nhiệt và đang tốt dần lên trong tháng 4.2021.
Ông V tin tưởng, trước việc khắc phục được tình trạng thiếu container cho XK gạo cùng với việc tiêm chủng vaccine COVID-19 đang diễn ra ở nhiều nước, những khó khăn trong XK gạo của nước ta sẽ sớm được khắc phục, hoạt động XK gạo sẽ được phục hồi và đẩy mạnh trong những tháng còn lại của năm 2021. Huyền Trân - K.Q
* Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu biển vận tải mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.049 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, còn lại là tàu chở dầu, hóa chất; tàu chuyên dụng chở khí hóa lỏng; tàu chở khách và tàu container. Số lượng tàu container chỉ có 38 chiếc.
* Theo ông Hoàng Hồng Giang - Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, kết quả kiểm tra ban đầu việc chấp hành quy định niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016 được tổ công tác liên ngành giữa Cục Hàng hải Việt Nam và cơ quan liên quan đang thực hiện cho thấy, các hãng tàu nước ngoài chấp hành tương đối tốt việc niêm yết giá. Về vấn đề giá cước tàu biển quá cao, Cục Hàng hải đang phối hợp xác minh việc có hay không tình trạng nâng giá cước vận chuyển trong quá trình “qua tay” các đại lý hàng hải.
