Đầu tư 700 tỉ đồng, mỗi ngày thu hơn 1 tỉ đồng trong… 7 năm
Đó là sự vô lý đã xảy ra ở BOT đường tránh Thanh Hóa. Đây là dự án mà sự vô lý đã thể hiện ngay ở vị trí đặt trạm. Đường tránh TP.Thanh Hóa dài hơn 10km, tổng mức đầu tư 822 tỉ đồng, sau khi kiểm toán thì tổng đầu tư thực tế còn 786 tỉ đồng.
Trong đó, vốn đầu tư là 156 tỉ đồng, vốn vay là 489 tỉ đồng, vốn ngân sách nhà nước là 141 tỉ đồng. Lẽ ra, vị trí đặt trạm phải ở đường tránh, đằng này lại được Bộ GTVT, tỉnh Thanh Hóa tạo điều kiện cho đặt ở trạm thu phí ở Tào Xuyên và từ năm 2012 được đặt ở Dốc Xây cách tuyến tránh 50km.
Song, bất ngờ lớn nhất ở chỗ nhờ có sự hỗ trợ đặc biệt này, dự án thu hồi vốn một cách thần tốc. Từ dự toán thu phí trong 30 năm thì chỉ cần 7 năm, BOT tuyến tránh Thanh Hóa đã hoàn vốn, tức là rút ngắn được hơn 20 năm so với dự toán.
Ngày 10.8 vừa qua, Tổng cục Đường bộ đã quyết định tạm dừng thu phí ở trạm này. Nhưng vấn đề ở đây là, với mật độ phương tiện giao thông dày đặc, mỗi ngày trạm Dốc Xây (Tào Xuyên) thu 1,7 - 2 tỉ đồng. Chỉ cần nhẩm tính có thể ra ngay con số, trong 7 năm thu phí (tương đương 2.500 ngày), tổng số tiền thu về từ tiền vé qua trạm là 4.300 tỉ đồng. Bỏ chưa đến 800 tỉ đồng để thu về hơn 4.000 tỉ trong 7 năm quả là lãi kinh khủng.
Chưa hết, trong phụ lục của hợp đồng BOT tuyến tránh Thanh Hóa còn có điều khoản “nhà đầu tư được thu lợi nhuận trong 3 năm”. Tức là sau hoàn vốn, nhà đầu tư có hẳn 3 năm để “thu đồng nào bỏ túi đồng đó”, tính sơ sơ cũng trên… 1.500 tỉ đồng nữa.
Rất may, Tổng cục Đường bộ đã dừng trạm thu phí này từ ngày 10.8 và khẳng định “việc giữ nguyên thời gian thu phí tạo lợi nhuận là 3 năm như hợp đồng ban đầu là chưa hợp lý”, tuy nhiên con số lãi khủng kia đã đi về đâu? Và tại sao dự án tuyến tránh Thanh Hóa chỉ cần 3 năm là thu hồi vốn và tạo lợi nhuận khủng cho nhà đầu tư mà tới 7 năm mới bị phát hiện và dừng thu phí?
Một dự án khác ngay gần đó là dự án đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ chính thức thu phí từ tháng 10.2015 theo mức quy định của Bộ Tài chính với đơn giá 1.500 đồng/km (cho loại xe dưới 12 chỗ ngồi) với thời gian thu phí tới 17 năm, 1 tháng. Đây không phải là đường làm mới, chủ đầu tư là Cty Cổ phần đầu tư và phát triển Minh Phát, Cty Xây dựng công trình giao thông 1 và Cty CP Đầu tư và xây dựng Phương Thành chỉ tiến hành nâng cấp tuyến đường dự kiến có tổng mức đầu tư khoảng 6.000 tỉ đồng, trong đó ở giai đoạn 1 sẽ nâng cấp mặt đường 4 làn xe với tổng mức đầu tư xấp xỉ 2.000 tỉ đồng (đã thi công xong và thu phí từ tháng 10.2015).
Bên cạnh ý kiến cho rằng mức phí thu 1.500 đồng/km đối với tuyến đường này là khá cao bởi đây là dự án đường được nâng cấp, không phải làm mới thì còn có ý kiến khác. Đó là với mức doanh thu 1,2 tỉ đồng/ngày thì dự án có cần tới 17 năm để thu hồi vốn? Chưa kể thời gian thu phí thêm để tạo lợi nhuận cho nhà đầu tư không dưới 3 năm hiển nhiên là một thuận lợi kếch xù. Chưa kể năm 2016, dư luận xôn xao về câu chuyện nhà đầu tư “báo cáo láo” với mức tiền chênh lệch từ thu phí từ 500 - 700 triệu đồng mỗi ngày.
Trở lại với “điểm nóng” Cai Lậy, mức đầu tư cho dự án là 1.300 tỉ đồng, trong đó đường tránh 1.000 tỉ đồng, nâng cấp quốc lộ 1 là 300 tỉ đồng. Thời gian dự kiến thu phí là 6 năm, 5 tháng. Thế nhưng, qua báo cáo tài chính của Tổng cục Đường bộ gửi Bộ GTVT hôm 15.8, chỉ từ ngày đầu thu phí (1.8.2017) đến 14.8.2017, trạm này đã có doanh thu gần 13 tỉ đồng (cụ thể là 12.728.215.000 đồng). Từ đó dễ dàng nhận thấy mỗi ngày trạm Cai Lậy có thể thu gần 1 tỉ đồng. Căn cứ vào thực tế ấy, chỉ cần 1 năm là đủ tiền trả khoản 300 tỉ nâng cấp “tráng men” quốc lộ 1 qua Cai Lậy và 3 năm nữa để thu hồi vốn tuyến đường tránh chứ không phải “dự kiến” đến 6,5 năm nữa.
“Tay không bắt giặc” là cụm từ mà ông Đinh La Thăng khi còn làm Bộ trưởng Bộ GTVT dùng để nói về những nhà đầu tư không đủ năng lực, ít vốn, chỉ tham gia “xí phần” trong dự án BOT. Hồi đó, ông Đinh La Thăng nói kiên quyết loại bỏ những nhà thầu “tay không bắt giặc” nhưng chuyện chuyển vốn tại các dự án BOT rất nhộn nhịp và có phần mất kiểm soát thì tình trạng tay không bắt giặc là rất phổ biến.
Theo tìm hiểu của Lao Động, trạm BOT Cai Lậy được khởi công ngày 20.2.2014 với liên danh nhà đầu tư thời điểm ấy là Cty CP Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) và Cty CP Đầu tư Thương mại và xây dựng giao thông 1 (Trico). Tổng mức đầu tư theo hình thức BOT là 1.398 tỉ đồng. Tuy nhiên, thông tin từ cổng thông tin BQL Đầu tư các dự án đối tác công - tư (PPP) thuộc Bộ GTVT cho biết, hiện chủ đầu tư dự án này là liên doanh Cty CP Tư vấn Đầu tư Xây dựng Bắc Ái và Cty CP Đầu tư Thương mại và Xây dựng giao thông 1 (Trico).
Như vậy có thể thấy, BVEC đã “lặng lẽ” rút khỏi dự án bằng cách nhượng lại 65% vốn chủ sở hữu cho Bắc Ái. Cty CP Tư vấn Đầu tư Xây dựng Bắc Ái được thành lập từ năm 2004, có trụ sở đăng ký tại số 215, đường Mê Linh, TP.Vĩnh Yên, Vĩnh Phúc. Tra hồ sơ doanh nghiệp, chúng tôi được biết cổ đông của Bắc Ái là các ông Lê Văn Duẩn (5% vốn), ông Lê Thanh Bình (10% vốn) và ông Nguyễn Phú Hiệp (góp 3%).
Cổ đông lớn nhất góp tới 82% vốn tại Bắc Ái là ông Lê Tiến Thắng. Tuy vậy, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc của Bắc Ái là ông Nguyễn Tiến An (sinh năm 1992, hộ khẩu tại Vân Xuân, Vĩnh Tường, Vĩnh Phúc).
Về năng lực, Bắc Ái từng có nhiều “tai tiếng” với dự án khai thác khoáng sản tại sông Lô và được báo chí phản ánh năm 2015 hay việc chậm trễ trong dự án gia cố thân đê và cứng hóa mặt đê tả sông Thao và đê hữu sông Lô, Phú Thọ, triển khai thực hiện dự án hơn 7 năm với nhiều lần điều chỉnh, đến nay thi công vẫn đang “giậm chân tại chỗ” gây bức xúc dư luận. Mặc dù vốn điều lệ của Bắc Ái lên tới 900 tỉ đồng (theo đăng ký kinh doanh thay đổi ngày 10.7.2017) nhưng Cty này cũng tham gia rất nhiều các dự án “ngàn tỉ” khác.
Theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước, vốn ngân hàng đang đổ vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85-90% tổng đầu tư. Như vậy, mặc dù tham gia với tư cách nhà đầu tư nhưng thực chất, họ chỉ có nguồn vốn tự có rất khiêm tốn. Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, đơn vị nào khá thì tỉ lệ vốn tự có trên dự án là 15%, còn lại phần lớn chỉ 10-11%.
Nói một cách khác, nếu tổng vốn cho một dự án khoảng 4.000 tỉ đồng, nhà đầu tư chỉ cần chứng minh tại ngân hàng số vốn sở hữu là 400 tỉ đồng là có thể trở thành nhà đầu tư chính, còn lại vay ngân hàng. Câu chuyện này đã được Lao Động phản ánh qua dự án BOT quốc lộ 51 do chính Cty CP Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) đầu tư. Thế nhưng, ngay cả khi đã tiến hành thu phí (từ 2012) thì tỉ lệ góp vốn của các nhà đầu tư chưa đến 10%, còn lại là… vay ngân hàng.
Một trường hợp khác là “ông trùm” BOT Tasco, năm 2016, người ta phát hiện tổng tài sản của doanh nghiệp này đạt 7.480 tỉ đồng. Tuy nhiên, số tài sản này lại chủ yếu đến từ các khoản vay nợ tài chính ngắn và dài hạn.
Trong đó, nợ phải trả chiếm 5.653 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu chỉ đạt 1.827 tỉ đồng. Tức là tài sản đi vay đang gấp 3 lần vốn sở hữu. Các khoản vay của Tasco chủ yếu phục vụ đầu tư cho các dự án BOT như: Dự án nâng cấp quốc lộ 10 đoạn qua Thái Bình (409 tỉ đồng); Dự án tuyến tránh TP.Nam Định từ Mỹ Lộc đến quốc lộ 10 (291 tỉ đồng); Dự án cải tạo quốc lộ 1 tuyến qua Quảng Bình (1.531 tỉ đồng); Dự án nâng cấp đường 39B đoạn tuyến tránh thị trấn Thanh Nê, huyện Kiến Xương và đoạn từ trung tâm điện lực Thái Bình đến cầu Diêm Điền, Thái Bình (765 tỉ đồng); Dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 10 đoạn từ cầu Quán Toan đến cầu Nghìn, Hải Phòng (2.333 tỉ đồng).
Tay không bắt giặc, nhập nhèm thời gian thu phí đã tạo cho các dự án BOT những miếng bánh khổng lồ, từ đó nảy sinh ra những khuất tất. Đã đến lúc cần tiến hành thanh tra toàn diện tất cả các dự án BOT để loại bỏ những nhà đầu tư không đủ năng lực, loại bỏ những lợi ích nhóm trong lĩnh vực rất “màu mỡ” này.
