Di dời ngay các trạm BOT “nhầm chỗ”
Trên thực tế, câu chuyện BOT thu phí xưa như trái đất, cả thế giới lẫn Việt Nam, cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng nhưng những bất cập của các dự án BOT tại Việt Nam lại tồn tại suốt mấy năm nay kéo dài từ Bắc chí Nam mà chưa có hướng giải quyết triệt để. Bất cập xoay quanh chuyện đặt vị trí trạm thu “nhầm chỗ”, sơ hở trong việc giám sát dẫn tới nguy cơ tham nhũng và lợi ích nhóm.
Các tồn tại của những dự án BOT giao thông đã được báo chí, người dân và chuyên gia chỉ ra khá đầy đủ như vấn đề không minh bạch ngay từ chiến lược, quy hoạch, danh mục kêu gọi đầu tư, các nội dung nghiên cứu khả thi hay tình trạng “hở sườn” trong khung kỹ thuật và xác định tổng mức đầu tư khi dựa vào hệ thống định mức đơn giá bao cấp lỗi thời và thường xuyên nêu lý do “đặc thù” để chỉ định thầu. Đã vậy, cơ quan nhà nước thẩm quyền như Tổng cục Đường bộ VN, lại sơ hở tiếp trong ký kết giám sát và quản lý hợp đồng, thả lỏng quản lý khối lượng chất lượng giá trị thực tế của công trình, thậm chí chưa quyết toán đã cho nhà đầu tư thu phí theo phương án tài chính ban đầu rồi chờ cho Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước phát hiện “ăn gian” chỗ nào thì trả lại phần đó.
Do đó, để lấy lại niềm tin của người dân vào chủ trương đúng đắn này, Bộ trưởng mới nên tập trung xử lý đến nơi đến chốn vấn đề này, trong đó việc cần làm ngay là di dời các trạm BOT đặt sai vị trí như Cai Lậy, Biên Hòa..., quyết toán nghiêm túc các dự án BOT và giảm thời gian cũng như mức phí theo kết luận của KTNN.
Tính lại bài toán đường sắt đô thị
Trong thời gian qua các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM được kỳ vọng là cứu cánh để giải quyết tình trạng tắc đường ngày càng khủng khiếp. Tuy nhiên, khi Hà Nội đang triển khai xây dựng tuyến Cát Linh - Hà Đông, với vốn vay từ Trung Quốc, dự án đã và đang trượt giá, trễ tiến độ nhiều lần để rồi hiện vẫn mắc kẹt vì thiếu vốn. Còn ở TPHCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên với vốn vay từ Nhật Bản cũng đội giá khủng từ 17.000 tỉ lên 47.000 tỉ đồng và đang bế tắc vì thủ tục trình duyệt và giải ngân.
Khách quan mà nói, chúng ta chưa có kinh nghiệm và chính xác là chưa đủ điều kiện để triển khai đầu tư xây dựng loại hình phương tiện giao thông công cộng quy mô khủng và công nghệ phức tạp như vậy. Do đó, để xảy ra tình trạng hiện nay, trước hết phải tự trách mình, từ Bộ GTVT đến các UBND địa phương, các đơn vị quản lý dự án, cả các đơn vị tư vấn..., quá nôn nóng, chủ quan khinh suất nhiều vấn đề trong chuyên môn và quản lý dự án. Tới nay, tuyến Cát Linh - Hà Đông đã sắp về đích thì có thể tạm ứng ngân sách, nhưng tuyến metro số 1 TPHCM có lẽ phải kiểm tra thẩm định lại tính chính xác của tổng mức đầu tư rồi mới giải quyết tiếp các phương án huy động phân bổ vốn. Và Bộ trưởng mới cần chỉ đạo sát sao để tránh hiện tượng thi công mấy năm mới biết thủ tục chưa hoàn chỉnh và dự án lại trượt giá đội vốn, chậm tiến độ.
Và việc này cần “mạnh tay” xử lý vì mới 2 tuyến metro mà đã “vỡ trận” như thế này thì hàng chục tuyến nữa để hoàn chỉnh mạng lưới (chưa nói đến nối kết hệ thống giao thông công cộng) sẽ như thế nào? Bài toán kẹt xe tại các thành phố lớn sẽ đặt lên vai Bộ trưởng mới trước sự lựa chọn tiếp tục đổ tiền xây mạng lưới đường sắt đô thị hay quy hoạch lại hệ thống giao thông đô thị tại Hà Nội và TPHCM. Phương tiện giao thông cá nhân trong đô thị dù là hai bánh hay bốn bánh, không phải là tội đồ gây tắc đường mà thủ phạm chính là con người, là năng lực trách nhiệm của những người quản lý có quyền quyết định. Do đó, mong Bộ trưởng mới thấu hiểu chuyện này, phối hợp với Bộ Xây dựng, giải quyết từng bước nạn kẹt xe một cách khoa học, chuyên nghiệp và thực tế.
Để ngành hàng không không lỡ nhịp
Chưa bao giờ ngành hàng không VN có cơ hội phát triển nóng như hiện nay, đặc biệt là lượng hành khách trong nước. Điều này dễ hiểu, kinh tế phát triển, nhu cầu đi lại giữa các vùng miền gia tăng, đặc biệt TPHCM - Hà Nội. Đường sắt chậm chạp tốn kém, đường bộ cự ly xa không an toàn, hàng không lên ngôi không có gì ngạc nhiên. Nhưng để đón nhận cơ hội thế nào cho tốt nhất mới là vấn đề hóc búa cho Bộ trưởng. Thật ra phát triển hàng không 2 con số chỉ nằm ở 2 sân bay hai đầu đất nước, Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Sân bay Nội Bài chưa quá tải và vẫn còn khả năng mở rộng. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là quá tải và tiềm ẩn nhiều rủi ro khi phụ thuộc hoàn toàn vào tiến độ dự án sân bay Long Thành, trong khi đó chúng ta đã lỡ nhịp khá nhiều trong việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Vì vậy, tân Bộ trưởng cần có quan điểm rõ ràng hơn trong vấn đề quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, có phương án san sẻ rủi ro do phải lùi tiến độ sân bay Long Thành, thu hồi đất sân golf trong sân bay để mở rộng về phía bắc.
Phát triển ngành hàng không, không có nghĩa địa phương nào cũng cần có sân bay trong điều kiện kinh tế hiện nay mà phát triển phải dựa trên cơ sở cạnh tranh đa dạng, xu hướng xã hội hóa trong khai thác hạ tầng và đội bay, phải nâng cao chất lượng phục vụ tất cả dịch vụ. Và Bộ GTVT vẫn đang nợ một chiến lược phát triển ngành hàng không ổn định bền vững, gắn kết đồng bộ tích hợp với các chiến lược phát triển đường sắt, đường thủy, đường bộ...
Trên đây chỉ là một vài vấn đề trong quá nhiều vấn đề nóng cho ngành GTVT. Còn chuyện phát triển đường sắt sau cả trăm năm dài ngủ quên, vấn đề huy động vốn thực hiện cao tốc Bắc-Nam, việc phát huy hiệu quả hệ thống cảng biển hay cuộc chiến taxi...
