Điểm trung chuyển hấp dẫn của khu vực
Trong 2 ngày 15 và 16.7 vừa qua, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã khai mạc chuỗi sự kiện với sự tham dự của 300 đại biểu, doanh nghiệp nhằm thảo luận những định hướng phát triển và kết nối các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics.
Với tốc độ tăng trưởng thị trường logistics bình quân hàng năm từ 14-16%, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam năm 2022 lên 730,2 tỉ USD, tăng 9,1% so với cùng kỳ năm 2021, các chuyên gia đánh giá rất cao tiềm năng phát triển logistics của Việt Nam.
Ông Edwin Chee - Giám đốc điều hành của SLP Việt Nam - một doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực logistics nhấn mạnh, vị trí chiến lược của Việt Nam là một trung tâm trung chuyển nổi bật ở châu Á. Tận dụng lợi thế này, các doanh nghiệp có thể giảm đáng kể chi phí logistics. Việt Nam sẽ trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư FDI và các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) toàn cầu.
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam - ông Lê Văn Hiệp cũng cho rằng, Việt Nam có tiềm năng phát triển lĩnh vực logistics khi cả xã hội và Nhà nước đang dành sự quan tâm và nhiều nguồn lực.
“Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong những năm qua luôn từ 14% trở lên. Nền kinh tế có độ mở lớn, tỉ trọng xuất nhập khẩu của doanh nghiệp FDI rất lớn. Dịch vụ logistics phải phát triển theo kịp để phục vụ nhu cầu đó.
Thực tế là ngành logistics Việt Nam đang phát triển tiệm cận với các nước trong khu vực. Bằng chứng là chỉ số đo lường năng lực logistics của Việt Nam đứng thứ 43 thế giới. Đặc biệt, thuận lợi của ngành là xã hội và nhà nước ngày càng quan tâm hơn như tuyển sinh các ngành đại học, yêu cầu về đầu vào ngày càng tăng, chứng tỏ đánh giá cả xã hội với ngành ngày càng cao” - ông Hiệp cho hay.
Cần đầu tư tập trung, tránh việc địa phương mạnh ai nấy làm
Thuận lợi và có nhiều cơ hội như vậy nhưng ngành Logistics Việt Nam vẫn còn nhiều thách thức, khó khăn. Bởi, hiện nay Việt Nam đang có quá nhiều cảng biển. Hầu như địa phương nào có biển đều có cảng biển.
“Đó là vấn đề mà trong những cuộc làm việc với các địa phương, chúng tôi đều có góp ý, thứ nhất phải làm sao tạo được liên kết vùng, kết nối vùng. Vùng ở đây là vùng kinh tế trọng điểm, có liên quan với nhau, có vị trí địa lý gần nhau, có chia sẻ về nguồn hàng, nguồn khách hàng và có những nhu cầu giống nhau.
Ví dụ như ở Đông Nam Bộ, các tỉnh thành như TPHCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu liên kết với nhau, là hình mẫu điển hình của kết nối, liên kết vùng. Logistics tại đây cũng vậy, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng biển nhưng nguồn hàng lại từ TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai đổ về.
Nói vậy để thấy quy hoạch vùng và địa phương phải hài hòa và sử dụng hệ sinh thái của nhau để giảm chi phí và tránh lãng phí. Làm được như vậy, Việt Nam mới có thể cạnh tranh sòng phẳng với các quốc gia lân cận. Chưa hết, chúng ta phải phát triển tiên tiến trong cả hạ tầng mềm và cứng” - ông Hiệp phân tích.
Việt Nam có bờ bãi dài, có nhiều vị trí tốt cho mở cảng biển nhưng quả thật, tỉnh nào cũng xin mở cảng biển thì lại khiến phân tán nguồn lực quá nhiều. Trong khi đó, nhà nước chỉ cần tập trung nguồn lực ở vài nơi để tạo trọng điểm quốc gia về hàng hóa. Bởi, phát triển nhiều nhưng manh mún thì các địa phương phải cạnh tranh nhau, nhà nước cũng phải hỗ trợ dàn trải, hàng hóa thì phân tán.
Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng lưu ý, khu công nghiệp hậu cần cảng cũng điều rất quan trọng. Nguồn lao động cũng là vấn đề vì lao động di chuyển, xáo trộn, khu công nghiệp không dám đầu tư. Số tiền đầu tư quá lớn, cả tỉ USD nhưng lao động không ổn định.
