Theo ông Nguyễn Đình Việt - Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, ngành giao thông luôn “đi trước mở đường” cho các dự án, nhưng nếu thấy có những vấn đề bất hợp lý, các cơ quan quản lý cũng cần có ý kiến để phục vụ việc quy hoạch nhóm cảng biển có hiệu quả.
Qua thống kê, tổng số nhà máy thép mà các tỉnh đang đề xuất là 11 nhà máy. Trong đó, có 3 nhà máy đang hoạt động, 2 nhà máy đang xây dựng và 6 nhà máy chưa xây dựng. 11 nhà máy thép, đã có 9 nhà máy đã có chủ trương đầu tư hoặc đã đầu tư, 2 nhà máy chưa chính thức có chủ trương đầu tư nhưng hiện nay đã triển khai các bước quy hoạch như khu liên hợp gang thép VAS Nghi Sơn (Thanh Hóa) và khu liên hợp gang thép Quảng Trị.
Theo dự báo, đến năm 2030, tổng nhu cầu thép sẽ là 42 triệu tấn/năm, trong khi hiện nay danh mục sản lượng các nhà máy thép đăng ký hiện đã là 58 triệu tấn/năm. Sắp tới Bộ Công thương sẽ đề xuất bổ sung Quy hoạch các nhà máy thép, nhà máy xi măng.
Thứ trưởng Bộ GTVT - ông Nguyễn Xuân Sang cho hay, các cảng, bến phục vụ các nhà máy thép, kho xăng dầu, khí đốt... thường là bến cảng chuyên dùng. Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư sẽ là vấn đề cần xem xét, với vai trò quản lý nhà nước, ngoài quy hoạch nguồn hàng, nguồn cung, Bộ GTVT cũng e ngại tổng sản lượng thép quá nhiều. Theo ông Sang, có những nhà máy không chỉ phục vụ cho nhu cầu của Việt Nam mà cả xuất khẩu.
Đại diện Bộ Công Thương cũng cho rằng, cảng biển chỉ là 1 hạng mục phục vụ cho nhà máy thép. Do đó, quy hoạch cảng không thể quyết định được chủ trương xây nhà máy thép.
Về Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp Việt Nam, việc phát triển luyện kim, nhà máy thép vẫn còn nhu cầu.
Với các bến cảng không có năng lực phục vụ, cơ quan quản lý, tư vấn cần có khuyến cáo ngay để các địa phương có cơ sở trả lời với nhà đầu tư. Nếu nhà đầu tư và cảng có năng lực, các dự án có thể được xem xét để vẫn tiếp tục được đầu tư trong tương lai. Trường hợp xét thấy năng lực cảng biển của nhà máy nào không đáp ứng được, có thể không phát triển.
Thực tế hệ thống cảng biển Việt Nam ngày càng đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế và hội nhập quốc tế, hàng năm thông qua trên 90% hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội cả nước, các vùng miền, địa phương.
Theo đại diện Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), là một loại hình phát triển muộn hơn cảng biển, song hiện nay cảng cạn cũng từng bước được quan tâm đầu tư tại các khu vực, hành lang vận tải tập trung lưu lượng hàng hóa container lớn như Móng Cái - Quảng Ninh, Đình Vũ - Hải Phòng, Quế Võ - Bắc Ninh, Gia Lâm - Hà Nội, Duy Tiên - Hà Nam, Nhơn Trạch - Đồng Nai… đã góp phần rất quan trọng trong việc tổ chức mạng lưới vận tải, tận dụng hiệu quả đặc thù, thế mạnh giao thông vận tải của từng vùng đặc biệt là mạng lưới giao thông vận tải thủy nội địa để vận tải hàng hóa với khối lượng lớn, giá thành rẻ và ít ô nhiễm.
Ông Phạm Hoài Chung - Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho hay, cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng GTVT, là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế. Do đó, việc phát triển cảng cạn ở Việt Nam đang ngày càng trở nên cấp thiết. Tuy nhiên, việc lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn cũng cần thiết phải được triển khai trên cả nước để trình cấp có thẩm quyền phê duyệt...
