Quy định kiểu “bắt cá leo cây”
Khoản 1 Điều 3 Dự thảo quy định: ““Kinh doanh vận tải bằng xe ôtô” là việc thực hiện các công đoạn của hoạt động vận tải (kể cả việc thực hiện các công đoạn này qua phần mềm) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi; trong đó có thực hiện một hoặc toàn bộ các công đoạn chính gồm: Trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa; quyết định giá cước vận tải”; và khoản 4 Điều 16 quy định: “a) Trường hợp đơn vị cung cấp phần mềm có tham gia thực hiện một hoặc toàn bộ các công đoạn chính của hoạt động kinh doanh vận tải gồm: Trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa; quyết định giá cước vận tải thì phải thực hiện các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô theo quy định của Nghị định này”.
Theo tôi, coi việc thực hiện một số “công đoạn của hoạt động vận tải” (điều hành phương tiện, lái xe, định giá cước” cũng là “kinh doanh vận tải bằng xe ôtô” như quy định tại Dự thảo Nghị định là trái với bản chất “sử dụng xe ôtô để thực hiện vận tải” đã được quy định ở trong Luật GTĐB.
Trong nền kinh tế hiện đại, các doanh nghiệp có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh. Các đơn vị cung cấp phần mềm như Uber, Grab không trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển. Thế mạnh của họ là phát triển công nghệ phần mềm hiện đại để xử lý hệ thống dữ liệu khổng lồ, từ đó đưa ra đề xuất hiệu quả nhất về giá cước cho mỗi chuyến đi cụ thể. Kết quả thí điểm theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT là minh chứng rõ ràng nhất cho hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ phần mềm trong hoạt động của các đơn vị vận tải, biến các hợp tác xã vận tải nhỏ lẻ trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm, buộc các ông lớn taxi cũng phải nhanh chóng cải tiến công nghệ, chất lượng dịch vụ để phục vụ hành khách tốt hơn.
Việc buộc các doanh nghiệp công nghệ phải đáp ứng điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải là một sự bất công, không khác gì bắt cá phải leo cây. Quy định này không chỉ làm biến đổi bản chất hoạt động của đơn vị cung cấp phần mềm, triệt tiêu phần lớn những ưu điểm mà các dịch vụ kết nối mang lại, biến nó trở thành đơn thuần là một kênh liên lạc không hơn không kém. Nếu quy định này đi vào thực hiện, trong trường hợp đơn vị vận tải không muốn đeo mào trên xe hợp đồng thì họ sẽ không được hưởng thành quả tiến bộ của công nghệ mới để tiết kiệm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh. Quy định này cản trở sự sáng tạo của ngành kinh tế số, tạo ra gánh nặng và chi phí vô lý cho các doanh nghiệp, cuối cùng, ảnh hưởng tới người tiêu dùng. Đây là tiền lệ nguy hiểm trong bối cảnh Chính phủ đang ra sức thúc đẩy, khuyến khích khởi nghiệp và phát triển nền kinh tế 4.0.
Ngoài ra, quy định này cũng tạo nên sự chồng chéo trong quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm giữa các bên khi đơn vị cung cấp phần mềm hợp tác với đơn vị vận tải. Khi đó, hai chủ thể khác biệt sẽ phải chịu trách nhiệm cho cùng một hành vi kinh doanh là vận chuyển hành khách, từ trách nhiệm với cơ quan quản lý, trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông cho tới trách nhiệm với hành khách.
Cần rà soát, sửa đổi một số quy định để tạo sân chơi bình đẳng giữa taxi và xe hợp đồng điện tử
Mặc dù đã nhiều lần được góp ý bởi các cơ quan, tuy nhiên, dự thảo lần này vẫn còn một số quy định bất hợp lý, mang nặng tính áp đặt hành chính trong khi không phù hợp với thực tiễn, cụ thể:
Theo rà soát so sánh về điều kiện, quy định kinh doanh giữa xe taxi và xe hợp đồng điện tử, thì kết quả là có 32 điều kiện, quy định giống nhau; 9 điều kiện, quy định khác nhau nhưng tương đồng (tức là có sự khác biệt do đặc thù khác nhau của hai loại phương tiện, ví dụ: Taxi được giao dịch bằng cách vẫy, còn xe hợp đồng điện tử được giao dịch qua ứng dụng, và sự khác biệt này không gây ra bất bình đẳng); 10 điều kiện, quy định khác nhau.
Trong số 10 điều kiện, quy định khác nhau giữa xe taxi và xe hợp đồng điện tử, nên cân nhắc sửa đổi như sau để đảm bảo công bằng.
Đối với xe hợp đồng, nên sửa đổi và bãi bỏ quy định sau:
Thứ nhất, lái xe mang theo hợp đồng, danh sách hành khách theo quy định (khoản 4 Điều 7): Nên bỏ, vì tạo gánh nặng không cần thiết cho DN, trong khi lợi ích đối với nhà quản lý chưa rõ ràng. Nếu mục đích để quản lý xe “dù”, bến “cóc” thì nên tìm biện pháp khác hiệu quả hơn, thay vì tạo thêm gánh nặng cho xe hợp đồng.
Đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 1 hợp đồng vận chuyển khách (điểm e khoản 1 Điều 7): Nên bỏ, do không hợp hiến (cản trở quyền tự do giao kết hợp đồng) và cản trở tiến bộ xã hội và làm mất đi ích lợi trong việc giảm tắc đường, giảm ô nhiễm môi trường.
Đối với xe taxi, nên sửa đổi và bãi bỏ 3 quy định về vận tải như sau:
Một là, số xe tối thiểu (50 xe ở Hà Nội, TPHCM và 10 xe ở tỉnh, thành phố khác): Nên bỏ, vì đặt ra yêu cầu quy mô là cách tiếp cận lạc hậu, chỉ cần quy định cụ thể về kỹ thuật và tiêu chuẩn mà mọi doanh nghiệp phải đáp ứng.
Hai là, chịu quy hoạch số lượng phương tiện tối đa: Nên bỏ theo quy định của Luật Quy hoạch. Ba là, Trách nhiệm của lái xe: Giữ gìn vệ sinh phương tiện: Nên bỏ, vì Nhà nước không cần can thiệp vào việc này, mà để các DN tự quản lý; cung cấp thông tin theo yêu cầu của khách, hướng dẫn giúp đỡ hành khách lên, xuống xe: Nên bỏ, vì Nhà nước không cần can thiệp vào việc này, mà để các DN tự quản lý.
