Hạ tầng giao thông quá tải
Theo quy hoạch, đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 7 tuyến đường vành đai kết nối nội bộ và thông thương với các tỉnh, thành lân cận.
Tuy nhiên, trong quá trình đồng bộ và từng bước hoàn thiện này, ùn tắc giao thông vẫn đang là nỗi nhức nhối của Hà Nội.
Hình ảnh hàng dài xe ôtô kiên nhẫn nuối đuôi nhau chờ tới lượt để lên Vành đai 3 nhiều năm qua không còn xa lạ với người dân Thủ đô.
Khi lên được đường trên cao, xe cũng chỉ đi được khoảng 5 - 10km/h thay vì tốc độ cho phép tối đa theo thiết kế chuẩn cao tốc là 80km/h.
Vành đai 3 vốn là để giải tỏa áp lực quá tải và giảm ùn tắc cho các tuyến đường vành đai 1, 2 nhưng hiện tại, ùn tắc có thể xảy ra bất cứ giờ nào trong ngày.
Chỉ một va chạm nhẹ hoặc phương tiện gặp sự cố cũng đủ khiến tuyến đường này không khác gì "bãi đỗ xe trên cao" trong nhiều giờ.
Đến nay, các đường Vành đai 1 - 2 - 2,5 - 3,5… ngoài những đoạn chưa được xây dựng, đang xây dựng dở dang hoặc đình trệ... thì những đoạn đã đưa vào khai thác cũng luôn trong tình trạng ùn tắc.
Từ lâu, tuyến đường Khuất Duy Tiến, Nguyễn Xiển, Nguyễn Trãi, Giải Phóng,... đã là điểm đen ùn tắc. Đáng chú ý, thời gian gần đây, những "lô cốt" - rào chắn thi công mọc lên càng nhiều khiến tình trạng ùn tắc giao thông càng thêm nghiêm trọng.
Dọc 1,7km chiều dài đường Nguyễn Xiển hiện có tới 8 "lô cốt" - rào chắn thi công đang án ngữ. Có nghĩa cứ 200m, người dân sẽ phải cố gắng né tránh "lô cốt" mọc hai bên đường, thậm chí có chỗ diện tích đường chỉ còn 1/2 khiến các phương tiện lưu thông vô cùng khó khăn.
Hạ tầng giao thông chắp vá, thiếu kết nối
Đầu tháng 11.2020, một phần đoạn đường trên cao Vành đai 2 thông xe được kỳ vọng sẽ xóa bỏ điểm đen ùn tắc Trường Chinh - Ngã Tư Sở. Tuy nhiên, ngay trong ngày thông xe, tình trạng ùn tắc diễn ra rất nghiêm trọng trong giờ cao điểm tại nút giao này.
Theo Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Việt Đức, nguyên nhân khiến đường Vành đai 2 sau khi thông xe lại ùn tắc nghiêm trọng hơn là do vấn đề đồng bộ hạ tầng toàn mạng lưới.
Việc mở rộng tuyến Trường Chinh trước đây đã thu hút một lượng lớn phương tiện chọn con đường này lưu thông chính, trong khi Vành đai 2 trên cao mới chỉ thông một phần.
"Giao thông cũng tương tự như một dòng chảy, chỉ mở rộng một vị trí nhưng các vị trí khác vẫn co hẹp sẽ gây ùn tắc cục bộ", ông Tuấn nói.
Việc giải bài toán ùn tắc nút giao Ngã Tư Sở không thể chỉ trông vào việc có thêm tuyến Vành đai 2, vì quanh nút giao này đã hình thành những các khu đô thị nén như Khương Trung, Royal City... trong khi chỉ có một trục hướng tâm là Nguyễn Trãi - Tây Sơn mà không có trục song hành để san sẻ lưu lượng.
Trong khi đó, áp lực giao thông nội đô rất lớn đã biến những tuyến mang tính kết nối như Vành đai 2, Vành đai 3 thành đường nội đô, càng làm gia tăng ùn tắc.
Theo các chuyên gia, việc các hầm chui được đưa vào sử dụng đã góp phần giải quyết được điểm đen ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, chính các hầm chui đang chịu áp lực lớn, bị hạn chế tác dụng do thiếu đồng bộ hệ thống hạ tầng, phương án tổ chức giao thông tại nút giao còn nhiều bất cập.
Đơn cử như hầm chui Lê Văn Lương, ngay khi chưa được đưa vào sử dụng đã có nhiều dự báo lo ngại về những bất cập, thiếu đồng bộ với mạng lưới giao thông xung quanh.
Hiện tại, đèn tín hiệu tại ngã tư Lê Văn Lương - Hoàng Minh Giám đã bị tăng thêm khoảng 30% thời gian chờ, trong khi tốc độ xe qua nút tăng cao hơn nhờ hầm chui, dẫn đến ùn tắc nhiều hơn thời điểm hầm chưa đưa vào sử dụng.
Với số phương tiện giao thông gia tăng nhanh, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ theo quy hoạch, mạng lưới giao thông phải “oằn mình” cõng một lượng phương tiện giao thông quá lớn thì tình trạng ùn tắc là không thể tránh khỏi và diễn biến ngày càng phức tạp.
