Cấm xe máy, người dân đi bằng gì?
Về Đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, ông Vũ Văn Viện - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội - cho hay, Sở GTVT Hà Nội đang triển khai đồng bộ nhiều giải pháp đảm bảo an toàn giao thông nói chung, trong đó có biện pháp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Cho nên, sở đang lấy ý kiến của các cấp quản lý và chuyên gia để xây dựng và hoàn thiện đề án.
“Trong các báo cáo đã nêu, vấn đề giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp bách. Tuy nhiên, để triển khai hai đề án này phải có lộ trình. Lộ trình ở đây là điều kiện bắt buộc để thực hiện.
Ví dụ như đề án về hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động của xe máy vào năm 2030, điều kiện phải có những phương tiện vận tải hành khách công cộng thay thế, với mức độ nhất định. Chúng tôi cũng phải tính toán đến hạ tầng cơ sở giao thông, cũng như điều kiện của phương tiện giao thông công cộng khi quyết định giảm hoặc dừng hoạt động của xe máy” - ông Vũ Văn Viện nói.
Trình bày quan điểm tại hội thảo, GS-TS Nguyễn Thị Vinh - nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam - cho biết, việc hạn chế xe máy cần thực hiện theo lộ trình, từ phạm vi hẹp đến rộng.
Bà Vinh dẫn Đề án thí điểm hạn chế xe máy đi vào khu vực nội thành của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, xác định 6 tuyến đường hạn chế xe máy gồm: Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương, Xuân Thủy - Cầu Giấy, Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ, Trần Duy Hưng và Khu vực bảo tồn cấp 1 mở rộng và cho rằng - những năm qua khu vực quận Hà Đông đã xây dựng dày đặc các khu đô thị mới. Một lượng lớn người, hằng ngày, buổi sáng từ các khu đô thị này đi vào trung tâm thành phố và buổi chiều đi từ trung tâm trở về nhà, tạo nên dòng giao thông con lắc trên hai tuyến đường Nguyễn Trãi và Tố Hữu - Lê Văn Lương.
Vì vậy, theo GS-TS Nguyễn Thị Vinh - Sở Giao thông Vận tải - cho thí điểm hai tuyến đường này trước là phù hợp. Bởi trên hai tuyến đường này có hai tuyến giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn chạy qua là BRT (đường Tố Hữu - Lê Văn Lương) VÀ LRT (đường Nguyễn Trãi).
Theo GS Vinh, để giao thông công cộng có sức hấp dẫn đối với mọi người thì nhà quản lý cần nghiên cứu bố trí hợp lý các bãi đỗ xe đạp, xe máy để mọi người thuận tiện sử dụng giao thông công cộng; Tổ chức nhiều tuyến xe mini buýt để phục vụ cho người dân đi lại trong khu vực trung tâm.
Việc hạn chế xe máy, hoặc cao hơn là cấm xe máy, nhiều ý kiến cho rằng - người dân sẽ đi bằng phương tiện gì?. Về vấn đề này, PGS-TS Nguyễn Hồng Tiến - nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật, Bộ Xây dựng cho hay, để thay đổi hẳn thói quen đi lại của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng là một cuộc cách mạng.
“Để cuộc cách mạng này có hiệu quả, đòi hỏi mỗi người cần có nhận thức đúng đắn, vì lợi ích chung; đòi hỏi các cấp chính quyền ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng giao thông công cộng, thu hút người dân sử dụng loại hình giao thông này” - PGS Nguyễn Hồng Tiến nói.
GS-TS Từ Sỹ Sùa (Đại học Giao thông Vận tải) tại hội thảo cho hay, mặc dù quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội tập trung vào phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng có sức chứa lớn, tuy nhiên, căn cứ trên tình hình thực tế xây dựng các tuyến đường sắt đô thị và BRT hiện nay thì đến năm 2020, thành phố Hà Nội mới chỉ có một tuyến BRT (Yên Nghĩa - Kim Mã) và hai tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào khai thác.
Với kịch bản này, theo GS Từ Sỹ Sùa tính toán tỉ lệ đáp ứng hiện nay của xe buýt là khoảng 10%, như vậy, để tăng tỉ lệ đáp ứng lên mức 15% sẽ cần khoảng 2400 phương tiện, mức 20% là khoảng 3.300 phương tiện. Với điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là hết sức khó khăn.
Đề xuất thu phí mọi ôtô vào giờ cao điểm
Với Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố”, trình bày tại hội thảo, đại diện Công ty Cổ phần Phát triển đô thị bền vững (SUD) cho rằng, thu phí đối với phương tiện giao thông đường bộ là giải pháp kinh tế, nhằm hạn chế phương tiện giao thông đi vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông.
Đề xuất mức thu phí đối với phương tiện, đại diện SUD cho hay, mức thu phí được xác định dựa trên sự đánh giá tác động của các kịch bản thu phí khác nhau tới các đối tượng chịu tác động, cũng như đánh giá tác động đến ùn tắc giao thông và hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường (hướng đến hoạt động phi lợi nhuận).
Mức phí được xem xét theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện ôtô có nguy cơ gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; các loại phương tiện giao thông cá nhân và các loại phương tiện có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. Mức thu phí ưu đãi hoặc miễn giảm đối với các phương tiện vận tải công cộng như xe buýt, xe đưa đón học sinh, cán bộ công nhân viên.
Nêu quan điểm về vấn đề này, TS Nguyễn Kim Tạo - nguyên Phó Chánh văn phòng - Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia - cho biết, nếu tiến hành thu phí trên các trục đường chính đang ùn tắc giao thông sẽ kéo theo hiệu ứng là người dân dồn phương tiện chạy qua các đường nhánh và kết quả ùn tắc giao thông trên các đường nhánh có thể diễn ra trầm trọng hơn. Như vậy, mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ không đạt được.
“Việc thu phí ôtô từ ngoài vào nội đô có thể kéo theo xu thế người dân mua nhà trong vành đai thu phí để đi lại tự do, không mất phí. Hiện tượng này dẫn đến sự tích tụ dân cư trong vành đai thu phí và dẫn đến ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường” - TS Tạo nói.
Để khắc phục bất cập trên, TS Nguyễn Kim Tạo đề xuất cơ quan quản lý có thể nghĩ đến vấn đề đóng góp của mọi xe ôtô khi vận hành vào thành phố vào giờ cao điểm để có kinh phí phát triển hạ tầng giao thông thủ đô. Bởi, ùn tắc giao thông có thể diễn ra mọi nơi trong thành phố và có thể thay đổi từ vị trí này sang vị trí khác.
Đại biểu Lưu Bình Nhưỡng (đoàn Bến Tre): Đặt quyền lợi của dân lên hàng đầu
Việc xây dựng và thiết kế giao thông văn minh và hiện đại là điều rất mừng. Tuy nhiên, trước khi đi ra quyết định thì phải đánh giá cụ thể thực tế đó ra sao chứ không phải đưa ra theo cảm tính. Khi cấm xe máy vì nói rằng xe máy ùn tắc nhưng nếu người ta nói nhiều ôtô gây ùn tắc thì làm sao? Nếu đánh giá không dựa trên cơ sở, sự khảo sát, nghiên cứu, kinh nghiệm của các quốc gia đã từng trải thì rất phiến diện. Lúc đó ra một quyết định sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi của triệu người dân.
Chúng ta phải hình dung, bỏ xe máy thì đi bằng phương tiện gì? Vậy chính quyền có thiết kế được hệ thống giao thông phục vụ cho những người không có xe máy. Thậm chí có xe máy đó thì họ phục vụ kế sinh nhai của họ không. Các nhà quản lý phải đặt mình vào người dân để đưa ra quyết sách tốt. Cần phải mang lại lợi ích cho người dân, tạo lòng tin cho nhân dân thì mới nên làm.
Đại biểu Trần Thị Quốc Khánh (đoàn TP.Hà Nội): Thiếu sự phối hợp
Việc đề xuất cấm xe máy vào nội đô Hà Nội đã được bàn bạc từ lâu, nhưng vẫn nâng lên đặt xuống chưa thực hiện được. Trong khi đó, số lượng xe máy ngày càng nhiều lên, đường sá chỉ có vậy, nên việc tắc đường, kẹt xe là đương nhiên. Để giải quyết câu chuyện này, thời gian qua chính Hà Nội cũng bị lúng túng. Sự lúng túng này là do trung ương, địa phương và các ngành thiếu phối hợp với nhau. Trong khi ngành xây dựng vẫn cho phép xây dựng các dự án cao ốc, đường sá thì không có, nên đương nhiên sẽ tạo sức ép về cơ sở hạ tầng giao thông lên các đô thị lớn. Không chỉ Hà Nội mà TPHCM cũng gặp phải sự lúng túng trong việc giải quyết bài toán hạ tầng giao thông. Khi sức ép giao thông lớn thì vấn đề cấm xe máy hoặc phương tiện cá nhân vào nội đô cần phải đặt ra.
Dĩ nhiên, vào thời điểm này để thực hiện chính sách cấm xe máy không phải là điều dễ dàng, vì hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội chưa đủ đáp ứng nhu cầu, mong muốn của người dân. Tuy nhiên, tôi cũng phải hoan nghênh Hà Nội khi thời gian qua có những nỗ lực trong việc khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, như miễn phí sử dụng phương tiện công cộng cho người trên 60 tuổi.
Nhưng để giải tỏa sức ép mật độ giao thông, mình Hà Nội làm thì không được, mà phải có sự đồng bộ từ trung ương. Như
Myanmar, ngay từ đầu, chính quyền của họ đã đưa ra triết lý không phát triển giao thông cá nhân mà hướng vào việc phát triển giao thông công cộng. Với triết lý quản lý như thế, họ đưa ra các chính sách đồng bộ để thực hiện điều này. Còn chúng ta thiếu sự đồng bộ ngay từ đầu, mỗi ngành, mỗi nơi thực hiện quy hoạch một kiểu. C.NGUYÊN - Đ.CHUNG (ghi)
