Liệu có hiệu quả?
Việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị sẽ là trục chính để vận tải hành khách với mục tiêu vận tải khách công cộng phải đạt trên 50% lưu lượng để giảm thiểu được phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông.
Theo tính toán, hiện năng lực chuyên chở của đường sắt đô thị rất lớn, có thể đạt đến 70.000 hành khách/giờ/hướng. Tốc độ cao do chạy trong không gian riêng, thuận lợi và tiện nghi cho hành khách khi sử dụng. Độ an toàn rất cao và khá thân thiện với môi trường.
Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái - Khoa Vận tải Kinh tế (Trường Đại học GTVT), việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ giúp giảm ách tắc giao thông nội đô, trong quá trình xây dựng chỉ ảnh hưởng đến quá trình đi lại một thời gian. Việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị này đã có quy hoạch từ lâu. Khi hoạt động nó là đường dành riêng (đường khác mức) nên không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông của đô thị. Mà còn hỗ trợ các phương thức giao thông khác.
Vấn đề chính là phải kết nối giữa các phương thức giao thông đô thị với nhau để đảm bảo sự phát triển và khai thác có hiệu quả. Khi quy hoạch mạng lưới phải xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân và có những trường hợp phát sinh như mật độ phải phụ thuộc vào lưu lượng di chuyển để phân bổ các hành trình và lưu lượng cũng có thể thay đổi vào việc đầu tư phát triển của thành phố. Do đó, không thể chỉ nhìn nhu cầu hiện tại mà phải nhìn vào nhu cầu của tương lai. Tuy nhiên có thể đầu tư dần dần theo nhu cầu phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
“Quan trọng nhất là đối tượng phục vụ là ai và có hợp lý hay không và nhu cầu của hành khách ra sao. Người dân quan tâm hiện nay là các phương tiện vận tải hằng ngày với tần suất thường xuyên liên tục” - ông Thái cho biết thêm.
Liên quan đến việc chậm tiến độ tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông khiến nhiều ý kiến cho rằng nếu phát triển đường sắt ồ ạt mà không kiểm soát chặt gây chậm tiến độ, lãng phí và ảnh hưởng giao thông đô thị ông Thái cho rằng, khi quy hoạch đã phải tính toán để triển khai phải đảm bảo tiến độ vì tiến độ liên quan đến hiệu quả và chi phí; đảm bảo chi phí không đội vốn và quản lý an toàn. Nếu trong quá trình triển khai dự án dẫn đến chậm tiến độ, tăng chi phí (đội vốn) và không an toàn thì trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước phải giải quyết dứt điểm những tồn tại đó để đưa ra những phương án xử lý, khắc phục.
Theo các chuyên gia giao thông, mạng lưới giao thông là sự kết nối không phải trong một phương thức mà giữa các phương thức giao thông với nhau thì mới hiệu quả. Bản thân đã chọn từ các ga toả đi các tuyến để đảm bảo hành khách di chuyển an toàn và hiệu quả; Các quy hoạch đã đảm bảo 2 giá trị là kết nối trong cùng một phương thức và kết nối giữa các phương thức vận tải với nhau, do đó phải có các điểm chung chuyển để từ đó toả đi các nơi.
Kết nối các phương thức vận tải
Trong những năm qua, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ - ngành liên quan và UBND Thành phố Hà Nội thực hiện nhiều dự án đầu tư xây dựng giao thông ở khu vực Hà Nội, góp phần giải quyết các vấn đề bức xúc trong giao thông đô thị. Tuy vậy, trong quá trình đô thị hóa mạnh mẽ như hiện nay, giao thông đô thị với các vấn đề xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và thiết lập các cơ chế chính sách luôn là một vấn đề cấp bách.
Với thị phần cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông công cộng theo quy hoạch số 1259 của Hà Nội 35-40% đang là bài toán rất khó giải quyết trong tình hình phát triển đô thị và tiến độ dự kiến xây dựng của các dự án đường sắt đô thị đang được triển khai trong thời điểm này.
Đặc biệt, theo tính toán, khả năng phát triển của xe buýt với đường sắt đô thị cho thấy thị phần của đường sắt đô thị chỉ có thể đáp ứng được tới 40% so với mức 35% và thị phần của xe buýt sẽ chỉ đáp ứng được tối đa 30% so với 35%.
Theo quy hoạch đã được duyệt, phương thức vận tải hành khách công cộng trong khu vực Thành phố Hà Nội bao gồm: Phát triển hoàn chỉnh vận tải hành khách công cộng với ba hợp phần cơ bản, hệ thống vận tải khối lượng lớn (đường sắt đô thị và xe buýt nhanh); hệ thống xe buýt thông thường; hệ thống bổ trợ với các phương tiện giao thông nhỏ. Đồng thời, khuyến khích mở rộng các dịch vụ bán công cộng như xe buýt đưa đón học sinh và công nhân.
Do đặc thù các dự án vận tải hành khách công cộng đòi hỏi chi phí đầu tư xây dựng lớn, yêu cầu công nghệ cao nên hầu hết đều sử dụng vốn vay nước ngoài kéo theo cơ chế thực hiện phức tạp. Thông thường dự án sử dụng nguồn vốn ODA nước nào thì nhà thầu tư vấn nước đó được chủ trì thiết kế dẫn đến khung tiêu chuẩn áp dụng, công nghệ thiết bị giữa các tuyến là khác nhau. Mặt khác, mỗi tuyến giao thông công cộng lại được phân kỳ đầu tư xây dựng theo các thời điểm không đồng nhất nên việc kết nối giữa các tuyến đã khó khăn còn khó khăn hơn gấp bội.
Theo tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình - Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải (Trường ĐHGTVT), hiện Hà Nội đã quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị do TEDI xây dựng quy hoạch với 1 tuyến vệ tinh Sơn Tây. Việc mới đây Hà Nội thông qua chủ trương triển khai tiếp 2 tuyến đường sắt đô thị số 3 (đoạn từ ga Hà Nội đến quận Hoàng Mai) và tuyến số 5 (Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc) nhằm kết nối trung tâm Hà Nội với Khu công nghệ cao Hoà Lạc để thúc đẩy kinh tế dự trên khoa học công nghệ nên được ưu tiên đầu tư.
Khi đi vào hoạt động, tuyến đường sắt đô thị số 5 sẽ kết nối và trung chuyển hành khách với tuyến số 2 (đang triển khai thiết kế kỹ thuật), tuyến số 3 (đang được xây dựng), tuyến số 4, số 6 (đang nghiên cứu), tuyến số 7, số 8 (đang quy hoạch), cho phép hành khách di chuyển nhanh và thuận tiện từ các khu vực ngoại ô vào trung tâm thành phố nhằm giảm mật độ giao thông đô thị, cải thiện kết cấu giao thông và điều kiện đi lại của nhân dân.
“Nếu Hà Nội có tiền thì cần phải phát triển thêm nhiều tuyến đường sắt đô thị nữa, vì phụ thuộc vào vốn ODA nên các dự án phải kéo dài và lãng phí khi không được đầu tư đồng bộ. Thực tế hiện việc đầu tư vẫn còn lẻ tẻ nên chưa giải quyết được vấn đề về giao thông đô thị, cụ thể như BRT hiệu quả chưa cao vì nó đang hoạt động đơn độc” - TS Bình cho hay.
