Giao thông đi trước, đô thị bám đuổi theo sau
Ùn tắc giao thông đang là vấn đề mà các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM phải đau đầu tìm hướng giải quyết.
Như thời gian vừa qua tại Hà Nội, Sở GTVT đã thực hiện hàng loạt các giải phạm mang tính cục bộ như xén dải phân cách, xén vỉa hè để mở rộng đường, tạo thêm làn đường cho các phương tiện di chuyển hay xây dựng cầu vượt, hầm chui.
Tuy nhiên, đã là tạm thời thì không bền, bởi khi lưu lượng phương tiện tăng cao nhưng hạ tầng giao thông không theo kịp thì ùn tắc là điều tất yếu.
Nói về giải pháp lâu dài, theo Thạc sĩ Kinh tế Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, nếu chúng ta vẫn theo lối mòn "phát triển đô thị đi trước, giao thông bám đuổi theo sau" thì vấn đề ùn tắc sẽ không bao giờ có thể giải quyết.
Theo ông Đông, đây không phải vấn đề của riêng Việt Nam mà các nước trên thế giới cũng gặp phải, tuy nhiên, ở đâu sớm nhận ra giá trị của Mô hình đô thị phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) thì việc ùn tắc không còn đáng lo.
"Đô thị mở ra khắp nơi, mở rộng đến đâu hạ tầng đuổi theo đến đó, đấy là cái sai của chúng ta trước đây. Còn TOD là ngược lại, giao thông đi trước, các đô thị bám theo sau, giao thông ở đây là giao thông công cộng. Ngoài ra, nếu vẫn chỉ có giao thông trên mặt đất thì các đô thị cũng chưa thể giải quyết được vấn đề tắc đường" - Thạc sĩ Kinh tế Đặng Huy Đông chia sẻ.
Nhấn mạnh về hiệu quả nếu triển khai xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, Thạc sĩ Kinh tế Đặng Huy Đông đưa ra một bài toán, theo đó, nếu với cách làm như hiện nay, trong 100 năm nữa một thành phố có thể xây dựng được 200km đường sắt đô thị. Tuy nhiên, nếu thực hiện cách làm mới (xây dựng ngầm - PV) thì chỉ mất khoảng 12 năm nữa chúng ta sẽ có 200km đường sắt đô thị/thành phố.
"Hiện ước tính cần khoảng 20-25 tỉ USD để hoàn thành xây dựng 200km đường sắt đô thị ngầm hoàn toàn (chưa kể chi phí đền bù giải phóng mặt bằng dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án TOD), giảm 10 tỉ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng nguồn vốn ODA hiện nay" - Thạc sĩ Kinh tế Đặng Huy Đông phân tích.
Tuy nhiên, để phát triển theo mô hình TOD thì cần nhiều cơ chế đặc thù cho Hà Nội, TPHCM.
Coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược
Phát biểu tham luận tại buổi khai mạc Hội thảo khoa học về Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM diễn ra sáng nay (17.1), Giáo sư Vũ Minh Khương - Học viện hành chính công Lý Quang Diệu (Singapore) cho rằng, đường sắt đô thị (ĐSĐT) sẽ tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế với sức cạnh tranh cao dựa trên lợi thế quy mô, đa dạng, và sức mạnh cộng hưởng; Tăng hiệu quả và tính tinh gọn trong phát triển đô thị.
Việc phát triển ĐSĐT cũng làm giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm khí thải; Tăng năng suất xã hội.
Bên cạnh đó, Giáo sư cũng nêu ra những tổn thất rất lớn và không ngừng tăng nếu không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đó là tốn phí thời gian di chuyển, ước tính về thời gian đi lại còn tin cậy, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút.
"Cần xem phát triển ĐSĐT là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng (hệ thống đô thị ngầm). Đặc biệt, cần chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các Bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là doanh nghiệp và chuyên gia trong nước, quốc tế trong thảo luận về chiến lược thực hiện nỗ lực này.
Bên cạnh đó, cần tổ chức thực hiện các chiến lược thông tuệ và phân định tổ chức chịu trách nhiệm rõ ràng. Mỗi thành phố nên bắt tay vào 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí, như tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm trước 2030, chú trọng ba tiêu chí lớn (chất lượng, giá thành, tiến độ thực hiện)" - Giáo sư Vũ Minh Khương phát biểu.
Giáo sư Vũ Minh Khương cũng nhấn mạnh, Việt Nam cần coi xây dựng và phát triển ĐSĐT là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn.
