Một đứa con rơi khác thường...
Ngày 3.8.1970, chiếc máy bay Boeing 747 tên mã “Clipper Victor” của hãng hàng không Pan Am cất cánh từ sân bay JFK tới San Juan, mang theo 359 hành khách và 19 thành viên phi hành đoàn. Chuyến bay số hiệu 299 này là một “mắt đỏ” - ký hiệu của Pan Am dành cho các tuyến bay thường xuyên, mới chỉ được hãng thành lập sau khi đưa Boeing 747 vào hoạt động trong tháng 1 cùng năm.
Esther de la Fuente là một trong các nữ tiếp viên có mặt trên máy bay. Khi chuyến bay đi hết nửa hành trình, một người đàn ông thấp đậm, râu ria, đội mũ nồi bất ngờ tiếp cận cô. “Tôi muốn tới Cuba”, người này cất tiếng. Esther nghĩ ông ta đang đùa nên pha trò lại: “Không, ta nên tới Rio chứ. Tầm này ở đó đang vui lắm”.
Người đàn ông kia bèn rút ra một khẩu súng và vụ không tặc đầu tiên trên một chiếc Boeing 747 đã diễn ra. Cơ trưởng Clipper Victor là Augustus Watkins buộc phải tuyên bố tình trạng khẩn cấp và chuyển hướng bay sang Havana. Chiếc Boeing 747 hạ cánh xuống sân bay Jose Marti vào lúc 5h31' sáng, dưới sự chứng kiến của nhà chức trách Cuba. Đó có lẽ là chiếc máy bay lớn nhất từng đáp xuống đất nước này, trước khi quay trở lại Mỹ chỉ một vài tiếng sau đó.
Sự kiện đặc biệt kể trên, tình cờ phô diễn khả năng bay đường dài đáng nể của Boeing 747, chỉ là một phần nhỏ trong lịch sử vô cùng thú vị của chiếc máy bay đặc biệt này. Có thể nói rằng, ý tưởng chế tạo Boeing 747 bắt đầu hình thành cách biến cố này 5 năm trước, khi Chủ tịch hãng hàng không Pan Am Juan Trippe đề nghị Tổng giám đốc điều hành (CEO) Boeing Bill Allen sản xuất một chiếc máy bay chở khách tầm xa, có kích cỡ lớn gấp đôi chiếc Boeing 707. Việc này nhằm giải quyết vấn đề tắc nghẽn khách tại các sân bay, đã trở nên tồi tệ hơn do số lượng hành khách tăng lên trong khi sức chứa máy bay lại tương đối thấp. Do Trippe là nhân vật quyền lực bậc nhất ngành hàng không dân dụng Mỹ khi đó, chẳng ai muốn làm phật ý ông. Vậy nên Boeing giao nhiệm vụ thiết kế máy bay mới cho nhà thiết kế Joe Sutter.
Cần biết một điều rằng, giai đoạn cuối những năm 1960 là thời điểm người ta đang rất tin tưởng vào sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, của sự thay đổi. Họ tin rằng con người sẽ ngày càng dễ di chuyển bằng máy bay, với tốc độ mỗi lúc một lớn hơn. Niềm tin mạnh tới mức nhiều công ty và chính phủ bắt đầu công khai thể hiện tham vọng tiến hành những chuyến bay chở khách siêu âm, với tốc độ cao gấp nhiều lần âm thanh.
Boeing cũng muốn có miếng trong thị trường tiềm năng này nên đã hợp lực với chính quyền Mỹ để triển khai dự án phát triển 2707 SST, chiếc máy bay được cho là có thể chở 300 hành khách di chuyển với tốc độ lớn gấp 3 lần vận tốc âm thanh (để so sánh thì chiếc Concorde chỉ chở được 100 hành khách bay nhanh gấp đôi vận tốc âm thanh).
Trong bối cảnh đó, dự án chế tạo máy bay theo yêu cầu của Pan Am chỉ là một sản phẩm có tầm quan trọng không lớn, thuộc về một thị trường ở phân thúc thấp. Boeing tin tưởng hãng sẽ chỉ bán được chừng vài trăm chiếc máy bay mới này cho Pan Am, trước khi chúng bị các máy bay chở khách siêu âm SST thay thế và phải chấp nhận trở thành máy bay chở hàng.
Việc Boeing dồn sức phát triển SST (dự án này sau đó đã bị phía chính phủ Mỹ cắt vốn, buộc công ty phải hủy bỏ nó) khiến 747 giống như một đứa con rơi, không nhận được nhiều sự quan tâm của giới lãnh đạo Boeing và cũng chỉ được giao nguồn lực hạn chế. Chưa hết, giới lãnh đạo Boeing yêu cầu Sutter phải hoàn tất việc phát triển chiếc máy bay mới trong có 28 tháng, tức là nhanh hơn 30% tốc độ bình thường khi nghiên cứu chế tạo một máy bay phản lực chở khách kích cỡ trung bình - chưa nói tới một chiếc máy bay cỡ lớn như yêu cầu của Pan Am.
Đã cứu sống cả hãng Boeing
Trở ngại và áp lực là cực lớn nhưng Sutter cùng phòng kỹ sư dưới quyền gồm 4.500 thành viên vẫn dồn tâm sức, quyết tâm tạo ra một mẫu máy bay lớn, phù hợp cho cả nhiệm vụ chở hàng và chở khách. Trong cuốn hồi ký 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation (747: Tạo ra chiếc máy bay chở khách khổng lồ đầu tiên của thế giới và những chuyến phiêu lưu của một cuộc đời trong ngành hàng không) Sutter kể rằng, ông đã phải tham gia nhiều cuộc tranh cãi nảy lửa với lãnh đạo Boeing và Pan Am trong quá trình thiết kế máy bay. Các cuộc tranh cãi đó liên quan tới đủ loại vấn đề như trọng lượng lớn của máy bay, làm sao để cân bằng giữa việc lắp đặt các hệ thống và linh kiện cần thiết với yếu tố an toàn, cảm giác thoải mái khi bay với chi phí vận hành.
Gần như mọi khía cạnh trong hoạt động thiết kế máy bay đều bị săm soi bởi nhiều người đại diện cho nhiều nhóm lợi ích khác nhau liên quan tới dự án. Căng thẳng nhất là phần thiết kế thân máy bay. Niềm tin chung, được chia sẻ bởi nhiều cộng sự thân tín của Sutter cũng như sếp Pan Am Trippe, là tiến trình thiết kế cuối cùng sẽ cho ra một chiếc máy bay cao hai tầng với thân hẹp. Điều này xảy ra bởi ý tưởng chung khi đó là thiết kế máy bay cũng giống như thiết kế những chiếc tàu biển.
Khi muốn thiết kế các tàu biển chở khách cỡ lớn, người ta thường chỉ làm một việc đơn giản là chồng thêm tầng. Quả thực đây cũng là ý nghĩ đầu tiên hiện lên trong đầu Sutter và ông thậm chí đã cho chồng hai mô hình Boeing 707 lên nhau. Nhưng càng xem xét ông càng thấy mô hình này mang tới nhiều vấn đề, ví dụ chiều cao thân quá lớn khiến việc đưa hàng lên và xuống máy bay rất khó. Việc sơ tán toàn bộ hành khách trong 90 giây, khi tình huống khẩn cấp xảy ra, cũng là điều bất khả thi.
Khi tìm giải pháp thay thế, Sutter và kỹ sư tải hàng Milton Heinemann bắt đầu cân nhắc ý tưởng chế ra một chiếc máy bay thân rộng, với ba hàng ghế và hai lối đi. Họ thấy rằng dù thiết kế như thế khiến máy bay nặng hơn, không gian bên trong sẽ rất rộng rãi, khiến hành khách cảm thấy thoải mái hơn. Cửa tải hàng được bố trí ở đầu máy bay để tạo thuận lợi cho việc tải hàng lên và xuống. Khoang lái được nâng cao hơn một chút so với cửa tải hàng để không gây trở ngại và điều này khiến 747 có hình dáng cái “bướu” đặc trưng nằm ở đầu máy bay. Để xử lý vấn đề trọng lượng lớn, máy bay sử dụng 4 động cơ phản lực cánh quạt và dùng bộ càng đáp với mỗi càng có 4 bánh đáp. Nó cũng sẽ được áp dụng nhiều công nghệ mới để trở nên dễ điều khiển hơn.
Tới đây phần thiết kế mẫu 747 đã hoàn thành và Sutter tin chắc rằng thiết kế thân rộng ưu việt hơn tư duy thiết kế cũ. Nhưng ông phải thuyết phục để Pan Am đồng ý với thiết kế máy bay mới này, điều rất khó khăn khi mà ngay cả Trippe cũng tưởng tượng chiếc máy bay mới của ông sẽ có thân hẹp và cao lêu nghêu. Để tăng khả năng thành công, Boeing đã cử Heinemann, thay vì Sutter vốn nóng tính, làm người trình diễn ý tưởng với Trippe. Trong cuộc gặp với lãnh đạo của PanAm ở New York, Heinemann đã khéo léo thiết lập căn phòng hội thảo để nó rộng 6 mét, bằng đúng chiều rộng thiết kế thân máy bay mới, qua đó giúp các quản trị viên của Pan Am có được trải nghiệm trực tiếp về việc không gian trong mẫu máy bay mới sẽ ra sao. Khỏi phải nói buổi trình diễn ý tưởng của ông đã thành công thế nào.
Trước khi quyết định cuối được đưa ra, đội thiết kế 747 của Boeing phải có cuộc gặp gỡ lần chót với Pan Am tại nhà máy khổng lồ mà công ty mới xây nằm ở Everett, nơi các đại diện của Pan Am có thể so sánh trực tiếp giữa mô hình của một chiếc máy bay được chồng tầng so với một chiếc máy bay thân rộng. Lần ấy Trippe đã săm soi rất kỹ các mô hình, rồi ông hỏi rằng những không gian còn trống ở tầng hai - phần bướu của máy bay - sẽ dùng để làm gì? Sutter trả lời rằng, phi hành đoàn có thể dùng không gian đó để ngủ hoặc nghỉ ngơi. Trippe không đồng tình, nói rằng những chỗ trống đó nên được dùng để phục vụ hành khách. Đó là khi Sutter nhận ra thiết kế thân rộng của ông đã hoàn toàn thuyết phục đối tác. Nhưng ông vẫn chưa biết rằng nhiều năm sau này, chiếc máy bay tạo ra từ thiết kế đó đã thay đổi cả ngành hàng không.
Tháng 10.1968, chiếc Boeing 747 đầu tiên được đem ra giới thiệu trước công chúng, trong một lễ ra mắt hoành tráng. Ngày 9.2.1969, City of Everett trở thành chiếc 747 đầu tiên cất cánh. Pan Am dĩ nhiên đã trở thành hãng hàng không đầu tiên khai thác thương mại Boeing 747. Boeing đồng ý giao chiếc 747 đầu tiên cho Pan Am vào cuối năm 1969. Ngày giao hàng tính từ sau ngày thiết kế máy bay là 28 tháng, khoảng thời gian này chỉ chiếm 2/3 quỹ thời gian bình thường từ khi thiết kế đến giao hàng chiếc máy bay đầu tiên đối với các loại máy bay khác. Vì chương trình phát triển đặc biệt nhanh nên nhóm phát triển Boeing 747 của Sutter đã được đặt cho biệt danh là “The Incredibles” (Những người phi thường)
Bởi Boeing 747 có kích cỡ rất lớn, Boeing lo ngại chiếc máy bay này khó điều khiển. Nhưng đội của Sutter và các phi công thử nghiệm đã rất nỗ lực để biến nó trở thành một chiếc máy bay cực dễ lái, kể cả ở dưới mặt đất hay trên trời. Cánh phi công thường mô tả hoạt động lái Boeing 747 dễ như điều khiển Piper J-3 Cub, một chiếc máy bay nhỏ hơn 10 lần so với con quái vật khổng lồ. Và không chỉ giới phi công mê mẩn chiếc máy bay này mà hành khách cũng vậy. Từ các khoang ghế rộng rãi cho tới đồ ăn hảo hạng và dịch vụ giải trí phong phú, Boeing 747 đã trở thành một biểu tượng đẳng cấp so với chiếc Concorde. Dù thua kém về tốc độ so với chiếc máy bay của Châu Âu, yếu tố tiện nghi đã khiến nó rất được ưa thích.
“Bỗng nhiên Boeing 747 trở thành chiếc máy bay mà mọi hãng hàng không thèm khát. Họ muốn sở hữu một chiếc máy bay thuộc hàng đỉnh cao này, kể cả khi chưa có chỗ cho nó trong kế hoạch khai thác”, sử gia Lombardi nói.
Việc dồn lực phát triển Boeing 747 trong bối cảnh đang chịu thiệt hại tài chính nặng vì dự án SST bị hủy bỏ, cộng với việc phải vay mượn nhiều để xây nhà máy khổng lồ ở Everett đã suýt khiến Boeing phá sản. Nhưng thành công của mẫu 747 đã cứu sống và còn mang lại nguồn tài chính ổn định cho Boeing suốt nhiều thập kỷ về sau này.
Vẫn mãi là một huyền thoại
Xét theo nhiều khía cạnh, Boeing là chiếc máy bay mang tới rất nhiều cách tân cho hoạt động thiết kế máy bay. Trước tiên phải kể tới thiết kế thân rộng, vốn chưa phổ biến vào thời Boeing 747 ra đời, nhưng nay đã trở thành tiêu chuẩn phát triển máy bay chở khách của rất nhiều hãng hàng không. Tiếp đó phải kể tới việc Boeing 747 là chiếc máy bay chở khách đầu tiên dùng động cơ tuốc bin khí (turbofan), mạnh hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các động cơ tuốc bin phản lực luồng (turbojet) trước đây. Đây cũng là mẫu máy bay đi tiên phong trong việc áp dụng công nghệ điều khiển điện tử, hỗ trợ hạ cánh tự động và nhiều yếu tố khác nữa.
Ngoài ra, Boeing 747 còn là chiếc máy bay đầu tiên thực sự hiện đại hóa ngành hàng không, khiến chi phí đi lại bằng máy bay dần về ngưỡng chấp nhận được với đại chúng. Cần biết rằng trong giai đoạn đầu của Kỷ nguyên phản lực, bắt đầu từ cuối những năm 1950, hành khách đi máy bay trông luôn hào nhoáng và quyến rũ, giống như những phương tiện chở họ vậy. Khi ấy, máy bay vẫn là phương tiện nằm ngoài tầm với của số đông, chỉ phục vụ tầng lớp thượng lưu.
Đó là lý do những chiếc 747 của thời kỳ đầu có những dịch vụ hết sức cao cấp, như khoang chở khách nằm ở tầng 2 của chiếc máy bay được biến thành khu vực có kê ghế salon, có quán bar nhỏ để các hành khách thư giãn, nhâm nhi sâm panh và tán chuyện với nhau. Frank Sinatra Jr. thậm chí đã từng trình diễn cùng đàn piano trên một chuyến bay từ Los Angeles tới New York, trong nỗ lực thu hút thêm nhiều hành khách hơn nữa.
Nhưng dần dần các hãng hàng không thấy rằng, có thể thu lãi lớn hơn thông qua việc bán vé cho nhiều hành khách, thay vì chỉ phục vụ một nhóm nhỏ người giàu. Chính kích cỡ lớn của 747 khiến các hãng hàng không nhận ra họ có thể bố trí nhiều tiêu chuẩn tiện nghi khác nhau trên cùng một chuyến bay, qua đó có thể phục vụ các hành khách thuộc nhiều phân khúc khác nhau.
Ở phía trước máy bay là khoang hạng nhất và hành khách sẽ được phục vụ theo tiêu chuẩn cao cấp nhất: Ghế ngồi cực kỳ rộng rãi, giải trí phong phú, đồ ăn như ở nhà hàng. Ở giữa là hạng thương gia với số lượng ghế nhiều hơn một chút so với hạng nhất, tiêu chuẩn đồ ăn và giải trí chỉ thấp hơn một chút. Ở phía cuối là hạng kinh tế, với số lượng ghế lớn nhất, khoảng cách giữa các ghế rất hẹp và chất lượng đồ ăn, dịch vụ giải trí chỉ tương xứng với số tiền mà hành khách bỏ ra.
Trong thế giới hiện đại, việc tính toán tỷ lệ số ghế thuộc ba khoang này cũng như các yếu tố kinh tế liên quan đã dần gây ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động thiết kế mọi loại máy bay thân rộng mới, cho dù chúng do Boeing hay Airbus chế tạo. Và chính lối tính toán này đã mang tới hồi kết cho Boeing 747. Đơn cử như người ta thấy rằng mẫu máy bay 4 động cơ như 747 không kinh tế bằng các mẫu máy bay 2 động cơ. Đó là lý do trong những năm 1990, Boeing chế ra mẫu 777, với khả năng chở khách không kém cạnh đàn anh trong khi chỉ sử dụng có 2 động cơ phản lực.
Phiên bản mới nhất của 747 là 747-8, ra mắt vào năm 2010, có đôi cánh mới và các động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn. Nhưng như thế vẫn không đủ để cứu vãn doanh số. Dù không thừa nhận chính thức, Boeing đã cho thấy 747-8 là mẫu máy bay lỗi thời khi giới thiệu thế hệ Boeing 777X - dự kiến đi vào hoạt động trong năm 2020. Chiếc máy bay này sẽ có khả năng chở khách bằng máy bay 747 thế hệ đầu - tức hơn 400 người - với chi phí thấp hơn nhiều mẫu 747-8. Hiện hãng đã nhận hơn 300 đơn đặt hàng cho 777X.
Và như vậy, rất có khả năng A380 sẽ là chiếc máy bay chở khách cỡ lớn duy nhất còn lại trong cuộc chơi. Được ra mắt với sự kỳ vọng lớn trong năm 2000, tới nay Airbus mới chỉ bán được vỏn vẹn 319 chiếc A380. Trong số đó có 142 chiếc bán cho một hãng hàng không duy nhất là Emirates. Các hãng khác đã hủy đơn đặt hàng và giống như Boeing, Airbus đang phải đau đầu tính toán giữa việc tiếp tục phát triển A380 với việc đầu tư vào mẫu A350 dùng 2 động cơ - vốn đã chứng tỏ hiệu quả rất lớn của chúng so với đàn anh cỡ bự khi bay những tuyến đường dài.
Có vẻ như các máy bay chở khách cỡ lớn đang đi vào ngõ cụt. Một sự kết hợp giữa yếu tố thị trường bị thu hẹp, các quy định về môi trường nghiêm ngặt hơn, yêu cầu cao hơn về tiết kiệm nhiên liệu và độ tĩnh lặng khi hoạt động khiến những thế hệ máy bay chở khách mới dùng hai động cơ đang nắm phần thắng.
Nhưng điều này không che phủ vinh quang mà 747 đã tạo ra. Ngay từ khi ra đời, Boeing 747 đã liên tục được các hãng hàng không tín nhiệm và ưa chuộng. Năm đỉnh cao của chiếc máy bay này là 2002, khi có tổng cộng 33.000 chuyến bay bằng máy bay Boeing 747 được thực hiện, chuyên chở khoảng 10,5 triệu lượt hành khách. “Chiếc máy bay này đã thực sự khiến thế giới thu nhỏ. Đó là di sản vĩ đại nhất của Boeing 747”, Lombardi nói.
Và bất chấp việc Mỹ ngừng dùng Boeing 747 để chở khách vào ngày 3.1.2018, vẫn còn hơn 400 chiếc 747 khác đang bền bỉ hoạt động trên thế giới. Có tổng cộng 8 phiên bản 747 thương mại được chế tạo, gồm mẫu chở hàng 747-8F vẫn đang tiếp tục ra lò. Theo Lombardi, tương lai của Boeing 747 trong vai trò một chiếc máy bay chở hàng thậm chí vẫn rất xán lạn và khó có thể thay thế trong nhiều thập niên nữa.
Ngay từ khi ra đời, Boeing 747 đã liên tục được các hãng hàng không tín nhiệm và ưa chuộng. Năm đỉnh cao của chiếc máy bay này là 2002, khi có tổng cộng 33.000 chuyến bay bằng máy bay Boeing 747 được thực hiện, chuyên chở khoảng 10,5 triệu lượt hành khách. “Chiếc máy bay này đã thực sự khiến thế giới thu nhỏ. Đó là di sản vĩ đại nhất của Boeing 747”, Lombardi nói.
